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Zusammenfassung der Ergebnisse des Projekts: Telefonische Kurzbefragung von insgesamt 12539 Erwachsenen
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Dem durchgeführten Projekt liegt das Leitbild zugrunde: Mobilität dauerhaft erhalten, dabei die ungünstigen Folgen des Verkehrs spürbar reduzieren. Einen Beitrag dazu stellt die Förderung des Radverkehrs dar. Es wurde eine empirische Untersuchung durchgeführt, um die Einflussfaktoren und Motive der Verkehrsmittelwahl zu ermitteln. Die theoretische Basis bildete die Theorie der geplanten Handlung mit spezieller Betonung der Komponente "Handlungsspielräume". Die Überlegung ist, dass die Verkehrsmittelwahl nicht nur von motivationalen Prozessen, sondern auch von bestehenden Ressourcen bzw. Barrieren abhängt. In Untersuchungsgebieten in Großstädten (Hamburg, Bremen, Kiel, Mainz) und in zwei kleineren Städten (Fürstenwalde, Ahrensburg) wurde in einem 2 stufigen Verfahren die Wohnbevölkerung befragt. Die erste Phase bestand aus telefonischen Kurzinterviews mit einer repräsentativen Stichprobe Erwachsener. Ermittelt wurde, welches das häufigste Verkehrsmittel im Alltag ist. In der sich anschließenden zweiten Phase fanden ausführliche Interviews mit drei Gruppen statt, für die entweder der Pkw, das Fahrrad oder der ÖPNV das häufigste Verkehrsmittel ist. Im Anschluss des Interviews an das Interview sollte noch ein Wegebogen, bezogen auf die Wege am gestrigen Tag, ausgefüllt werden. Die Qualität der Radverkehrsinfrastruktur in den Gebieten wurde durch Ortsbefragungen mit dem Fahrrad erfasst. Die Ergebnisse der repräsentativen Befragung waren: In den vier Großstadtgebieten ist der Anteil der Befragten mit verfügbarem Pkw durchweg erheblich geringer als in den Mittelstädten. In Ahrensburg und Fürstenwalde können rund 80 % der Erwachsenen über einen Pkw verfügen, in den Untersuchungsgebieten in Hamburg, Bremen, Kiel und Mainz rund 60 %. Angesichts des Ergebnisses der durchgeführten Regressionsanalyse, dass die Verkehrsmittelnutzung vor allem davon abhängt, ob ein Pkw zur Verfügung steht oder nicht, bedeutet das, dass in den kleineren Städten der Pkw viel häufiger genutzt wird. Das Ergebnis entspricht dieser Erwartung. In allen sechs Gebieten ist die weit überwiegende Mehrheit im Besitz eines Fahrrads. Die Fahrradnutzung hängt weniger von der Stadtgröße als vielmehr vom ÖPNV-Angebot ab. Das Fahrrad ist in den kleineren Städten mit weniger gutem ÖPNV-Angebot öfter häufigstes Verkehrsmittel. Darüber hinaus hängt die Fahrradnutzung von der städtischen Tradition ab: In dem Bremer Untersuchungsgebiet ist das Fahrrad bei den Erwachsenen ein noch wichtigeres Verkehrsmittel als der Pkw. Die Ergebnisse der ausführlichen Interviews werden differenziert
nach Gruppen dargestellt. Im vorliegenden Bericht werden die Pkw- und
die Fahrradgruppe einander gegenübergestellt, d. h. diejenigen ,
die im Alltag am häufigsten den Pkw bzw. das Fahrrad nutzen. Die
Pkw-Gruppe ist die primäre Zielgruppe, bei der eine Verhaltensänderung
angestrebt wird, die Fahrradgruppe ist eine sekundäre Zielgruppe
insofern, als ihr Verhalten stabilisiert werden soll. Charakteristisches
Merkmal der Pkw-Gruppe ist: es sind darin überproportional viele
männliche, unter 65-jährige und erwerbstätige Personen
vertreten. Die Motive der Verkehrsmittelwahl sind in beiden Gruppen zum Teil ähnlich: beiden ist eine zeitsparende Verkehrsteilnahme wichtig, beide richten sich nach den zurückzulegenden Entfernungen. Unterschiedlich ist jedoch, dass in der Pkw-Gruppe einer bequemen Fortbewegung, in der Fahrradgruppe der Gelegenheit, sich zu bewegen, größeres Gewicht beigemessen wird. Die Pkw-Gruppe weist häufiger auf den Bedarf, Sachen zu transportieren, hin, der Fahrradgruppe sind Wohlbefinden, Fitness und Spaß bei der Fortbewegung wichtig. Ökologische Motive werden nur von der Fahrradgruppe artikuliert. Auch in der Pkw-Gruppe haben viele eine positive Einstellung zum Radfahren. Der Vergleich zeigt indessen, dass dies weniger oft der Fall ist als in der Fahrradgruppe. Die Pkw-Gruppe bringt das Radfahren im Unterschied zur Fahrradgruppe weniger mit dem Alltagsleben, sondern überwiegend mit dem Freizeitbereich in Verbindung. Die Pkw-Gruppe sieht sich anderen sozialen Normen gegenüber als die Fahrradgruppe. Dies gilt insbesondere im beruflichen Bereich. Eine häufige Vorstellung in der Pkw-Gruppe ist, dass die Fahrradnutzung auf dem Weg zur Arbeit als unpassend angesehen wird. Die sozialen Normen verweisen auf das soziale Umfeld als entscheidenden Einflussfaktor des Mobilitätsverhaltens. Ein wesentlicher Einflussfaktor ist der wahrgenommene Handlungsspielraum. Trotz objektiver größerer Wahlfreiheit in Bezug auf die verfügbaren individuellen Verkehrsmittel (Pkw, Fahrrad) sieht sich die Pkw-Gruppe genauso oft in einer "captive"-Situation wie die Fahrradgruppe. Der Eindruck, keine Wahlfreiheit zu haben, schließt eine Veränderung der Verkehrsmittelnutzung von vornherein aus. Die Radverkehrsförderung umfasst die Entwicklung eines Konzepts zur Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur sowie einer darauf abgestimmten Informations- und Kommunikationsstrategie. Hier sind die Ergebnisse der Analyse von Nutzen. Radfahren darf z. B. nicht als unbequem erlebt werden. Wichtig sind Anreize, die zum Radfahren einladen, da durch praktiziertes Radfahren positive Einstellungen zu dieser Fortbewegungsart aufgebaut werden. Beim Radfahren können auch neue Aspekte "entdeckt" und wichtig werden, z. B. der Gesichtspunkt, Bewegung zu haben und etwas für die Gesundheit zu tun. Generell müssen Verbesserungen des Radverkehrsangebots bekannt gemacht werden, allein schon, um die vorhandenen Handlungsmöglichkeiten aufzuzeigen. Von besonderer Bedeutung ist eine Beeinflussung der sozialen Normen. Wer meint, dass die Bezugsgruppe das Radfahren unpassend findet, wird weniger dazu bereit sein. Zur Radverkehrsförderung gehört auch, zu prüfen, inwieweit die erforderlichen organisatorische Strukturen vorhanden sind, um die Umsetzung der Maßnahmen voranzubringen. Vor der Maßnahmenplanung und -durchführung empfiehlt sich eine Abschätzung des Verlagerungspotenzials. Je größer dieses ist, umso lohnender sind Investitionen in dieser Richtung. In die Maßnahmenplanung sollte grundsätzlich das Erfahrungswissen derjenigen, die häufig Rad fahren und die deshalb über die Schwachstellen im Radverkehrssystem gut Bescheid wissen, einfließen können. Die Kommunen haben durchaus Spielräume, um den Radverkehr zu fördern, was sich anhand konkreter Beispiele anschaulich belegen lässt. Der Erfolg der ins Auge gefassten Strategien und Maßnahmen hängt entscheidend davon ab, inwieweit den Einzelvorhaben ein übergreifendes Konzept zugrunde liegt, inwieweit die wahrgenommenen Probleme und Verbesserungsvorschläge der Alltags-Experten und -Expertinnen berücksichtigt werden, inwieweit eine ansprechende und informierende Öffentlichkeitsarbeit stattfindet und inwieweit tragfähige Organisationsstrukturen vorhanden sind, die das Ziel der Radverkehrsförderung dauerhaft verfolgen. Die Städte unterscheiden sich sowohl in der Häufigkeit, mit der der Pkw genutzt wird als auch dahingehend, welche Rolle das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel für die Erwachsenen spielt. In den Städten mit weniger günstigem ÖPNV Angebot, d. h. in kleineren Städten, ist das Fahrrad wichtiger als in den Großstädten mit einem leistungsfähigen ÖPNV. Auf dieser schon vorhandenen Basis könnte die Radverkehrsförderung in den kleineren Städten aufbauen. Insbesondere in den kleineren Städten müsste diese durch Öffentlichkeitsarbeit ergänzt werden.
Diese Zusammenfassung wurde der Broschüre "Fahrrad statt Auto. Potenziale und deren Ausschöpfung. Band 14: Ergebnisse einer Befragung Erwachsener in sechs Städten im Rahmen des Projekts: "Einflussgrößen und Motive der Fahrradnutzung im Alltagsverkehr" (Bestellnummer 01/02) entnommen. Die Broschüre kann bezogen werden beim: Institut Wohnen und Umwelt (IWU)
Zusammenfassung des wissenschaftlichen Abschlussberichts
Das Projekt "Einflussgrößen und Motive der Radnutzung im Alltagsverkehr" wurde im Rahmen des Zielfelds "Mobilität und Verkehr besser verstehen" der Mobilitätsforschung des BMBF vom Institut Wohnen und Umwelt in Darmstadt in Kooperation mit der Planungsgemeinschaft Verkehr (PGV) in Hannover und dem Psychologischen Institut der TU Darmstadt durchgeführt. Es sollten darin Konzepte entwickelt und Aktionslinien aufgezeigt werden, die bewirken, dass das Fahrrad häufiger und der Pkw seltener genutzt werden. Im einleitenden Teil wurden neben wichtigen vorliegenden empirischen Befunden zum Thema "Verkehrsmittelwahl" die theoretischen Ansätze der Mobilitätsforschung vorgestellt, die klassifiziert wurden in aggregierte, verhaltensorientierte, einstellungsorientierte und umweltpsychologische Ansätze. Der vorliegenden Untersuchung lag ein umweltpsychologischer Ansatz zu Grunde, der sowohl Person- als auch Umweltmerkmale als Determinanten des Mobilitätsverhaltens berücksichtigt. Zur Bestimmung der Personmerkmale wurde auf die Theorie des geplanten Verhalten zurückgegriffen, in der Einstellungen, subjektive Normen und die wahrgenommene Verhaltenskontrolle als Einflussfaktoren der Verkehrsmittelwahl postuliert werden.
Um den Einfluss der Umweltmerkmale auf die Verkehrsmittelwahl sowie speziell die Häufigkeit der Radnutzung zu ermitteln, wurden unterschiedliche Gebietstypen einbezogen. Ausgewählt wurden Gebiete in zwei großen und zwei mittelgroßen Kernstädten sowie zwei Mittelstädte. Die sechs Gebiete unterscheiden sich in raumstruktureller Hinsicht, operationalisiert anhand der Einwohnerdichte, wohingegen keine Rangreihe in Bezug auf die Qualität des anhand verschiedener Kenngrößen beschriebenen Radverkehrsangebots aufgestellt werden konnte. Als Untersuchungsgebiete wurden ausgewählt: die großstädtischen Gebiete Hamburg-Barmbek, Bremen-Neustadt, Kiel Ostufer, Mainz-Neustadt und die Mittelstädte Fürstenwalde südöstlich von Berlin und Ahrensburg nördlich von Hamburg. Mainz-Neustadt weist eine doppelt so hohe Einwohnerdichte auf wie die drei anderen großstädtischen Gebiete, letztere eine etwa doppelt so hohe wie in den Mittelstädten. In jedem Gebiet wurden sowohl Erwachsene aller Altersgruppen als auch Jugendliche aus 7. und 8. Klassen in insgesamt 22 Schulen in den sechs Gebieten befragt. Je nach dem häufigsten Verkehrsmittel wurde zwischen verschiedenen Verkehrsmittelgruppen unterschieden, bei den Jugendlichen im Nachhinein, bei den Erwachsenen war diese Variable ein Kriterium für die Bildung der Stichproben für die ausführlicheren Interviews. Bei den Jugendlichen wurde zwischen einer Fahrrad- und einer ÖPNV-Gruppe differenziert, bei den Erwachsenen kam als dritte Gruppe die Pkw-Gruppe dazu. Die Pkw-Gruppe ist die primäre Zielgruppe, die zu einer verstärkten Nutzung des Fahrrads motiviert werden soll. Die Fahrradgruppe, die das gewünschte Verhalten bereits praktiziert, ist eine sekundäre Zielgruppe insofern, als ihr Mobilitätsverhalten bekräftigt werden sollte. Bei den Jugendlichen ist weniger die in erster Linie durch externe Faktoren bestimmte gegenwärtige Verkehrsmittelnutzung als vielmehr die vorgestellte Verkehrsmittelwahl in der Zukunft, in der ihnen mit großer Wahrscheinlichkeit auch ein Auto zur Verfügung stehen wird, die relevante Variable. Als Autoorientierung wurde die Vorstellung, in Zukunft häufig oder sehr häufig Auto zu fahren, bezeichnet. Analog wurde Radorientierung definiert. Die primäre Zielgruppe bei den Jugendlichen sind die Autoorientierten. Die Befragung der Erwachsenen erfolgte stufenweise. In der ersten Phase wurden repräsentative Stichproben Erwachsener, die mit Hilfe der aktuellen Telekom Telefon-CD gezogen worden waren, befragt. Pro Gebiet wurden rund 2 000 telefonische Kurzinterviews durchgeführt. Diese lieferten Information über die Verkehrsmittelnutzung der erwachsenen Wohnbevölkerung und bildeten zugleich die Grundlage für die Bildung der sich aus den drei Ver-kehrsmittelgruppen zusammensetzenden Stichprobe für die ausführlicheren Interviews in der zweiten Befragungsphase. Dementsprechend setzte sich das Erhebungsinstrument für die Erwachsenen-Befragung aus einem Fragebogen für die telefonischen Kurzinterviews, einem Fragebogen für die ausführlichen Interviews und einem Wegebogen, der für den Stichtag "gestriger Tag" bzw. "letzter Werktag" ausgefüllt werden sollte, zusammen. Die Befragung der Jugendlichen geschah in schriftlicher Form in den Schulklassen der Schulen, die sich in den Untersuchungsgebieten oder in deren unmittelbarer Nähe befinden. Es wurde für diesen Zweck ein aus einem Frage- und einem Wegebogen bestehendes Erhebungsinstrument entwickelt. Merkmale der Radverkehrsinfrastruktur und des ÖPNV-Angebots wurden im gleichen Zeitraum wie die Befragungsdaten zwischen Mai und Oktober 1999 erhoben. Ergebnisse der repräsentativen Befragungen Erwachsener Die repräsentative Befragung der Erwachsenen machte sichtbar, dass sich die Gebiete im Hinblick auf die Verkehrsmittelwahlnutzung und die Pkw-Verfügbarkeit erheblich unterscheiden. In den beiden Mittelstädten, aber auch in Kiel Ostufer, ist der Pkw das wichtigste Verkehrsmittel, in den übrigen drei großstädtischen Gebieten wird in erster Linie der ÖPNV genutzt. Das Fahrrad spielt in den beiden Mittelstädten sowie in Bremen-Neustadt eine deut-lich größere Rolle als in den übrigen drei Gebieten. Der erwartete Geschlechtsunterschied bei der Verkehrsmittelnutzung fand sich erneut bestätigt: die Männer nutzen signifikant häufiger den Pkw, die Frauen häufiger den ÖPNV. Das Fahrrad ist bei beiden Geschlechtern gleich oft häufigstes Verkehrsmittel. Auch die Unterschiede zwischen den Altersgruppen entsprachen der Erwartung. Die über 65-Jährigen nutzen häufiger den ÖPNV und gehen öfter zu Fuß als die Jüngeren, für die der Pkw deutlich öfter das wichtigste Verkehrsmittel ist und die auch das Fahrrad häufiger nutzen. Die Differenzierung nach Gebieten ergab indessen, dass Verallgemeinerungen keinesfalls zulässig sind. Inwieweit eine Geschlechterdifferenz besteht und inwieweit je nach Alter unterschiedliche Verkehrsmittel genutzt werden, hängt wesentlich von raumstrukturellen Merkmalen sowie von dem verfügbaren ÖPNV-Angebot ab. Durchgehend, d. h. in allen Gebieten, ist nur der Unterschied zwischen den Geschlechtern und sowie zwischen Erwerbstätigen und Nicht-Erwerbstätigen im Hinblick auf die Häufigkeit der Pkw-Nutzung. In den Mittelstädten steht den Befragten häufiger ein Pkw zur Verfügung als in den großstädtischen Gebieten. Gemessen an der Verfügbarkeit über individuelle Verkehrsmittel (Pkw, Fahrrad) haben die unter 50-jährigen Erwachsenen objektiv die größte Wahlfreiheit, die über 65-Jährigen sind dagegen öfter auf den ÖPNV angewiesen. Ein Fahrrad steht häufiger zur Verfügung als ein Pkw. Die über 65-Jährigen haben indessen in allen Gebieten erheblich seltener sowohl einen Pkw als auch ein Fahrrad an der Hand. In der Regressionsanalyse mit den in den Kurzinterviews erfassten Variablen erwies sich die Pkw-Verfügbarkeit als der mit Abstand wichtigste Prädiktor der Verkehrsmittelnutzung. Als weitere Prädiktoren der Verkehrsmittelnutzung stellten sich der Erwerbsstatus und das Geschlecht sowie das Umweltmerkmal Einwohnerdichte heraus. Die Wahrscheinlichkeit, dass der Pkw genutzt wird, ist höher, wenn ein Pkw zur Verfügung steht, wenn die betreffende Person erwerbstätig ist, wenn sie männlichen Geschlechts ist und wenn das Wohngebiet eine geringe Einwohnerdichte aufweist. Ergebnisse der ausführlichen Interviews und Verkehrsmittelgruppen Die ausführlichen Interviews wurden mit insgesamt 1 349 Erwachsenen durchgeführt, in Kiel Ostufer und Fürstenwalde - wie bereits die Kurzinterviews - in telefonischer Form, was sich positiv auf die Bereitschaft auswirkte, am Interview teilzunehmen. Die Pkw-Gruppe war in der disproportional geschichteten Stichprobe mit 619 Befragten am größten, die Fahrradgruppe, mit 348 Befragten am kleinsten, mit 382 Befragten ähnlich groß war die ÖPNV-Gruppe. Die soziodemographische Zusammensetzung der drei Verkehrsmittelgruppen spiegelten das Ergebnis der Regressionsanalyse, in der sich das Geschlecht und der Erwerbsstatus als Prädiktorvariablen herausgestellt hatten, wider: In der Pkw-Gruppe sind die Männer sowie die Erwerbstätigen überproportional vertreten. In der Fahrrad- und auch in der ÖPNV-Gruppe war eine solche Polarisierung nicht annähernd so durchgehend zu finden. Die Wegebögen lieferten Information über die an einem normalen Werktag zurückgelegten Wege und die dafür benötigte Zeit. In der varianzanalytischen Auswertung erwiesen sich sowohl im Hinblick auf die Mobilitätsrate als auch auf das Mobilitätszeitbudget die Verkehrsmittelnutzung und das Gebiet als signifikante Haupteffekte. Die Pkw- und die Fahrradgruppe sind ähnlich mobil, während die ÖPNV-Gruppe eine geringere Mobilitätsrate aufweist. Die Pkw- und die Fahrradgruppe brauchen für einen Weg im Mittel rund 20 Minuten, die ÖPNV-Gruppe 26 Minuten. Die höchsten Mobilitätsraten finden sich in Bremen-Neustadt und Hamburg-Barmbek, die geringsten in Fürstenwalde und Kiel Ostufer. Die Mobilitätskennwerte sind mehr oder weniger sowohl gebiets- als auch verkehrsmittelspezifisch. Ein wichtiges Ergebnis ist, dass das Fahrrad, gemessen an der Mobilitätsrate und dem Mobilitätszeitbudget, offensichtlich eine ähnliche Mobilität ermöglicht wie der Pkw. Die Auswertung der Wegebögen hinsichtlich der Länge der zurückgelegten Wege ergab, dass bis zu drei Viertel der Wege nicht über drei Kilometer hinausgehen. Nur in den Mittelstädten ist ein größerer Teil der Wege länger als zehn Kilometer, in den großstädtischen Gebieten ist dieser Anteil im Mittel nur halb so hoch. Gemessen an der durchschnittlichen Wegelänge entsprechen Mainz-Neustadt, Bremen-Neustadt und Hamburg-Barmbek am meisten der "Stadt der kurzen Wege". Das Kombinieren mehrerer Wege zu Wegeketten ist im Alltag bei der Hälfte der Erwachsenen üblich. Besonders oft werden Einkaufs- und Arbeitswege miteinander verbunden. In Mainz-Neustadt, dem Gebiet mit der höchsten Dichte, kommen Wegeketten am häufigsten vor. Nur in den Mittelstädten finden sich Wegeketten häufiger bei Frauen, in den großstädtischen Gebieten war dagegen in dieser Hinsicht kein signifikanter Geschlechtsunterschied festzustellen. Der Pkw scheint die Bildung von Wegeketten zu fördern. Zu den Zielen des Projekts gehörte, vertiefte Erkenntnisse über die Motive der Fahrradnutzung im Alltagsverkehr zu gewinnen. Zum einen wurde in Form der Begründung der praktizierten Verkehrsmittelnutzung direkt danach gefragt, zum andern wurde eine Liste mit möglichen Motiven vorgelegt, die im Hinblick auf ihre persönliche Wichtigkeit beurteilt werden sollten. Zeit einsparen wollen sowohl die Pkw- als auch die Fahrradgruppe, Raumüberwindung ist das Hauptmotiv bei der ÖPNV-Gruppe. Am ausgeprägtesten ist der Unterschied zwischen der Pkw- und der Fahrradgruppe im Hinblick auf das Bedürfnis nach Bequemlichkeit. Der Fahrradgruppe sind dagegen Fitness, Wohlbefinden und Bewegung erheblich wichtiger. Bei den Begründungen der Verkehrsmittelnutzung wurde von den Befragten auch die Komponente der wahrgenommenen Verhaltenskontrolle angesprochen. Rund insgesamt 15 % der befragten Erwachsenen fühlen sich nicht wahlfrei. In allen sechs Gebieten gaben mehr als ein Viertel der Befragten in der ÖPNV-Gruppe an, dass sie keine Wahlmöglichkeit hätten. In der Fahrradgruppe tauchte diese Begründung nur im Hamburger Gebiet und in Ahrensburg auf, in der Pkw-Gruppe nur im Bremer Gebiet und ebenfalls in Ahrensburg. Die ÖPNV-Gruppe stellte sich somit durchgehend als weniger wahlfrei dar, was mit der objektiv selteneren Verfügbarkeit über individuelle Verkehrsmittel überein stimmt. Die Einstufung der persönlichen Wichtigkeit bestimmter Motive bestätigte das Ergebnis, dass der Pkw-Gruppe Bequemlichkeit signifikant wichtiger ist als der Fahrradgruppe, während es umgekehrt für die Fahrradgruppe sehr wichtig ist, Bewegung zu haben. Hier zeigte sich auch, dass in der Fahrradgruppe der Schutz der Umwelt einen höheren Stellenwert hat als in der Pkw-Gruppe. In den durchgeführten Faktorenanalysen ergab sich nur in der Pkw-Gruppe ein "Bequemlichkeits-Faktor". Welche Wichtigkeit verschiedenen Motiven beigemessen wird, erwies sich zum Teil als gebietsspezifisch. Für unterschiedlich wichtig wird insbesondere die Gewährleistung der öffentlichen Sicherheit gehalten. Besondere Bedeutung wird dem Kriminalitätsschutz in Fürstenwalde beigemessen, als signifikant weniger wichtig wird diese Maßnahme in den Gebieten in den beiden großen Kernstädten angesehen. Die Einstellung zum Radfahren, ermittelt über die Kommentierung der Aussage: "Ich fahre gern Fahrrad", ist in allen Gebieten insgesamt mehrheitlich positiv, wobei die Fahrradgruppe signifikant häufiger gern Rad fährt als die beiden anderen Gruppen. Dies lässt den Schluss auf eine Wechselwirkung zu, indem häufiges Radfahren die positiven Gefühle gegenüber dem Radfahren bekräftigt und positive Gefühle gegenüber dieser Fortbewegungsart zu einer ver-mehrten Radnutzung führen. Während die Fahrradgruppe das Fahrrad in erster Linie im Alltag nutzt, wird von der Pkw-Gruppe Radfahren vor allem als Freizeitbeschäftigung angesehen. Unter bestimmten Voraussetzungen würden die Erwachsenen häufiger Rad fahren. Die Fahrradgruppe nennt als Voraussetzungen für eine noch häufigere Fahrradnutzung mehr Radwege sowie deren bessere Qualität. Ein Diebstahl sicheres Radparken ist nur in der Pkw- und in der ÖPNV-Gruppe Voraussetzung für eine vorgestellte häufigere Radnutzung. Die Pkw-Gruppe als diejenige, die zur Verkehrserzeugung und zu hohen Verkehrsgeschwindigkeiten am meisten beiträgt, nennt als weitere Voraussetzungen für häufigeres Radfahren eine Verringerung des Verkehrs und der Geschwindigkeit. Die sozialen Normen erwiesen sich als bedeutende Einflussfaktoren. Die betrachteten Bezugsgruppen: die Familie und die Bezugspersonen im beruflichen Bereich, hemmen in der Pkw-Gruppe den Wechsel vom Pkw zum Fahrrad. Vor allem die Fahrradnutzung auf dem Arbeitsweg wird nach Ansicht der Befragten in der Pkw-Gruppe als nicht den Erwartungen entsprechend angesehen. Die wahrgenommene Verhaltenskontrolle erwies sich als mehrdimensionales Konstrukt mit den Dimensionen "unterstützendes Umfeld", "persönliche Lebenslage" und "Erreichbarkeit von Zielorten". Es war nicht festzustellen, dass die Pkw-Gruppe über mehr Kontrollmöglichkeiten verfügt als die Fahrrad- oder die ÖPNV-Gruppe. Sie ist stattdessen signifikant seltener der Ansicht, dass sie in ihrer Zeiteinteilung frei ist, und sie fühlt sich häufiger in familiäre Pflichten eingebunden. Des Weiteren findet die Pkw-Gruppe seltener, dass die Lebensmittelgeschäfte in der Nähe liegen. Sie hat weniger Kenntnisse über den örtlichen ÖPNV, sodass sich ihr dieses Angebot weniger erschließt. Darüber hinaus bewertet sie, wie ebenfalls die Fahrradgruppe, das ÖPNV-Angebot signifikant schlechter als die ÖPNV-Gruppe - in diesem Fall die Gruppe mit dem größten Erfahrungswissen. Genauso wenig war andererseits festzustellen, dass die Fahrradgruppe generell über einen größeren oder die ÖPNV-Gruppe generell über einen geringeren subjektiven Handlungsspielraum verfügt. Alle drei Gruppen sind vielmehr zu einem erheblichen Teil in Verhaltensroutinen eingebunden, die mit einer mehr oder weniger automatisch erfolgenden Verkehrsmittelwahl verbunden sind. Bei der Komponente der wahrgenommenen Verhaltenskontrolle ergaben sich einige Gebietsunterschiede: In Mainz-Neustadt wird nicht nur häufiger zu Fuß gegangen, sondern die Befragten haben auch öfter den Eindruck, gut zu Fuß zu sein. Sehr wahrscheinlich unterstützt die höhere Dichte bzw. die räumliche Nähe diesen Eindruck. In Ahrensburg meinten die Befragten aller drei Gruppen seltener, dass die Lebensmittelgeschäfte in der Nähe liegen. Das ÖPNV-Angebot in den beiden Mittelstädten wurde relativ schlecht bewertet, was mit der Einstufung durch die Fachleute übereinstimmt. Den drei Gebieten, in denen häufiger Rad gefahren wird als in den drei anderen, wurde keine größere Fahrradfreundlichkeit bescheinigt. Fürstenwalde wird in dieser Hinsicht am schlechtesten bewertet, Ahrensburg dagegen am besten, Bremen-Neustadt liegt im Mittelbereich. In allen drei Gebieten wird relativ viel Rad gefahren, sie werden deshalb aber nicht gleich oft als fahrradfreundlich empfunden. Unsicherheitsgefühle verringern die Verhaltenskontrolle. Anders als erwartet, fühlt sich die Pkw-Gruppe nicht häufiger sicher als die exponiertere Fahrrad- und ÖPNV-Gruppe. Auffallend waren dagegen Gebietsunterschiede. Am seltensten als sicher wurden das hoch verdichtete Mainz-Neustadt und die ostdeutsche Mittelstadt Fürstenwalde eingestuft, am häufigsten Hamburg-Barmbek und Ahrensburg. Es trifft folglich nicht zu, dass in Großstadtgebieten häufiger Unsicherheit erlebt wird als in kleineren Städten. Fürstenwalde und Hamburg-Barmbek liefern vielmehr das Gegenbeispiel, indem in Fürstenwalde sowohl der Anteil der Verunsicherheiten als auch der Anteil derjenigen, die einem vermehrten Kriminalitätsschutz hohe Relevanz beimessen, am höchsten ist, während das Gegenteil für Hamburg-Barmbek zutrifft. Probleme, die in Verbindung mit der Radnutzung auftauchen, reduzieren die wahrgenommene Verhaltenskontrolle. Die genannten Probleme erwiesen sich zum großen Teil als ortsunspezifisch. Als problematisch wurden keinesfalls nur die fehlenden Radwege angeführt, sondern auch deren mangelnde Qualität und Pflege sowie deren Okkupation für andere Zwecke. Die multiple Regressionsanylse, die auf der Basis der in den ausführlichen
Interviews gewonnenen Daten durchgeführt wurde, bestätigte die
Bedeutung der Motive Bequemlichkeit und "Bewegung haben" als
Prädiktoren der Verkehrsmittelwahl. Der Hauptprädiktor war auch
hier die Pkw-Verfügbarkeit. Die Wahrscheinlichkeit, dass der Pkw
als Verkehrsmittel gewählt wird, ist höher, wenn ein Pkw zur
Verfügung steht und wenn Bequemlichkeit als wichtig und "Bewegung
haben" als unwichtig angesehen werden. Ergebnisse der Befragung von Jugendlichen Befragt wurden insgesamt 1 424 Jugendliche in 7. und 8. Klassen, darunter 53 % Mädchen und 47 % Jungen. Der weitaus größte Teil der Schülerinnen und Schüler war zwischen 13 und 14 Jahre alt. Differenziert wurde nach dem Geschlecht, nach Nationalität und Art der Verkehrsmittelnutzung. Da die häufigsten Verkehrsmittel der Jugendlichen das Fahrrad oder der ÖPNV sind, standen vor allem diese beiden Gruppen im Blickfeld. Da in den Mittelstädten der Anteil an Nicht-Deutschen so gering war, konnte nur in den großstädtischen Gebieten nach der Nationalität differenziert werden. Im Zentrum des Interesses stand indessen der Vergleich der Fahrrad- und der ÖPNV-Gruppe. Nur wenige Jugendliche besitzen kein Fahrrad, die Nicht-Deutschen jedoch signifikant seltener als die Deutschen. Dies spiegelt sich direkt in der selteneren Fahrradnutzung der ausländischen Jugendlichen wider, die das Zufußgehen und die ÖPNV-Nutzung bevorzugen. Obwohl sie ähnlich oft ein Fahrrad haben wie die Jungen, nutzen Mädchen es seltener. Sie gehen stattdessen häufiger zu Fuß und nutzen häufiger öffentliche Verkehrsmittel. Der Geschlechtsun-terschied ist geringer als der Unterschied zwischen Deutschen und Nicht-Deutschen. In der Fahrradgruppe ist die Mobilitätsrate höher als in der ÖPNV-Gruppe, trotz der geringeren Wegezahl ist jedoch die ÖPNV-Gruppe signifikant länger unterwegs. Der wichtigste Zielort der Jugendlichen ist die Schule. Daneben sind verschiedene Freizeit- sowie Einkaufsorte und die Wohnung der Freundin/des Freundes weitere häufiger genannte Ziele. Der letztgenannte Ort hebt sich vor allem in Fürstenwalde hervor, während zugleich Konsum- und Freizeitorte hier seltener aufgesucht werden. Die Begründungen für ihre Verkehrsmittelwahl machen sichtbar, dass bei den Jugendlichen in erster Linie externe Faktoren maßgeblich dafür sind, ob sie öfter das Fahrrad oder den ÖPNV nutzen oder gegebenenfalls auch häufig zu Fuß gehen. Dass die 13- bis 14-Jährigen oft im Pkw zu ihren Zielorten transportiert werden, kommt relativ selten vor. Die Motive, schnell zu sein und bei der Nutzung des Verkehrsmittels Spaß und Vergnügen zu erleben, tauchen vor allem in der Fahrradgruppe auf. Das Bedürfnis nach Bequemlichkeit spielt bei den Jugendlichen insgesamt kaum eine Rolle, relativ am häufigsten wird der Wunsch nach Bequemlichkeit von denen artikuliert, die viel im Pkw mitfahren oder im Vergleich dazu etwas seltener auch von der ÖPNV-Gruppe. Die Einstellungen der Jugendlichen zum Radfahren sind sehr positiv, wobei die Fahrradgruppe das Radfahren deutlich positiver bewertet als die ÖPNV-Gruppe. Als Grunddimensionen der bipolaren Skalen zur Erfassung der Einstellungen der Jugendlichen speziell zum Radfahren kristallisierten sich in der Faktorenanalyse vier Faktoren heraus. Danach bemisst sich die Einstellung zum Radfahren nach der Einschätzung, wie bequem und leicht man mit diesem Verkehrsmittel vorankommt, wie emotional befriedigend das Radfahren empfunden wird, welche Bedeutung ökologische und Gesundheits-Motive haben und wie leistungsfähig das Fahrrad ist, um den Raum zu erschließen. Die Fahrrad- und die ÖPNV-Gruppe unterscheiden sich signifikant auf dem ersten und dem vierten Faktor. Die Fahrradgruppe sieht das Fahrrad öfter als leicht zu handhabendes und effizientes Verkehrsmittel an als die ÖPNV-Gruppe. Die Mobilitätsnormen sind je nach der häufigsten Fortbewegungsart unterschiedlich. In der Fahrradgruppe findet sich eine stark ausgeprägte Fahrrad-Norm ("Radfahren ist für mich das Normale"), in der ÖPNV-Gruppe dagegen eine ähnlich starke ÖPNV-Norm ("Das Fahren mit Bus und Bahn ist für mich das Normale"). Umgekehrt ist die Fahrrad-Norm in der ÖPNV-Gruppe vergleichsweise schwach, ebenso die ÖPNV-Norm in der Fahrradgruppe. Die prakti-zierte Verkehrsmittelnutzung spiegelt sich damit in den internalisierten Mobilitäts-Normen direkt wider. Die Unterschiede in der Verkehrsmittelnutzung der Jugendlichen in den sechs Gebieten, die vor allem darin bestehen, ob sie häufiger das Fahrrad oder den ÖPNV nutzen, was zum großen Teil durch den Schulweg determiniert wird, schlagen sich in unterschiedlichen Mobilitäts-Normen nieder: In Fürstenwalde und Ahrensburg findet sich eine starke Fahrrad-Norm, in Mainz-Neustadt haben die Jugendlichen eine starke ÖPNV-Norm. Rund 10 % der Jugendlichen fühlen sich festgelegt, sie haben nicht den Eindruck, sich ein Verkehrsmittel aussuchen zu können. Die Fahrrad- und die ÖPNV-Gruppe unterscheiden sich nicht in ihrer wahrgenommenen Wahlfreiheit. Sowohl die Fahrrad- als auch die ÖPNV-Gruppe sind in allen sechs Gebieten mehrheitlich der Ansicht, dass ihr Wohngebiet günstig zum Radfahren ist. Kritischer wurde dagegen von beiden Gruppen die Aussage kommentiert, das es im Wohngebiet viele Radwege gibt. Das bedeutet, dass die Jugendlichen Fahrradfreundlichkeit nicht mit dem Vorhandensein von Radwegen gleichsetzen. In den Mittelstädten fühlen sich die Jugendlichen weniger wahlfrei als in den Gebieten in den großen Kernstädten. In allen Gebieten gibt es aus der Sicht der Jugendlichen Probleme für Radfahrende, wobei die Probleme "kaputte Radwege" und "fehlende Radwege" ähnlich im Vordergrund stehen wie bei den Erwachsenen. "Mangelnde Verkehrssicherheit" ist jedoch ein Jugendtypisches Problem, dass besonders häufig von den Jugendlichen in Fürstenwalde und Bremen-Neustadt artikuliert wurde, d. h. gerade in den Städten, in denen vergleichsweise viel Rad gefahren wird. Der familiäre Bereich erwies sich als ein bedeutender Einflussfaktor. Die Jugendlichen nehmen ihre Eltern überwiegend als Pkw-Nutzer wahr, was vor allem für den Vater zutrifft. Nur bei wenigen Jugendlichen ist der Pkw bei keinem Elternteil das am häufigsten genutzte Verkehrsmittel. In Bremen-Neustadt ist dieser Anteil mit rund einem Viertel am höchsten, in Fürstenwalde und Ahrensburg mit rund 10 % am geringsten. In den ausländischen Familien nutzt der Vater ähnlich oft den Pkw wie in den deutschen Familien, die Mutter jedoch deutlich seltener. Der wesentliche Unterschied ist, dass nicht-deutsche Eltern nur sehr selten das Fahrrad nutzen. Dass die Verkehrsmittelnutzung auch außerhalb der Familie in ein unterstützendes soziales Milieu eingebunden ist, zeigt sich daran, dass die Verkehrsmittelnutzung der Freundin/des Freunds ähnlich ist. Das vorgestellte Mobilitätsverhalten in der Zukunft im Hinblick auf die Häufigkeit der Pkw-Nutzung einerseits und die Häufigkeit der Radnutzung andererseits waren die zentralen Variablen im Rahmen der Untersuchung der Mobilität der Jugendlichen. Die beiden Variablen korrelieren zwar signifikant negativ, das eine schließt aber das andere nicht aus. Der Anteil der autoorientierten Jugendlichen erwies sich in den Mittelstädten als signifikant höher als in den Gebieten in den großen Kernstädten. Hinsichtlich der Radorientierung ergab sich, dass die Jugendlichen in den Mittelstädten und in den großen Kernstädten signifikant häufiger radorientiert sind, d. h. in den Gebieten, in denen sie häufig Rad fahren, sowie darüber hinaus im Hamburger Gebiet. Sowohl die Auto- als auch die Radorientierung korrelierten in den durchgeführten multiplen Regressionsanalysen mit der wahrgenommenen Verkehrsmittelnutzung der Eltern, der Nationalität, der Einstellung zum Radfahren, der Fahrrad-Norm und dem Geschlecht. Weitere Prädiktoren der Autoorientierung waren die gegenwärtige Verkehrsmittelnutzung, das schulische Fahrradklima, operationalisiert als Anteil der Schülerinnen und Schüler, die mit dem Rad fahren, und die Fahrradfreundlichkeit des Wohngebiets ("In meinem Wohngebiet ist das Radfahren günstig"). Daraus folgt: Autoorientierung ist wahrscheinlicher, wenn die Eltern oft den Pkw nutzen, wenn die Einstellung zum Radfahren weniger positiv ist, wenn die Person männlich und nicht-deutsch ist, wenn das gegenwärtig häufigste Verkehrsmittel der ÖPNV oder auch das Mitfahren im Pkw ist, wenn nur wenige Mitschüler und Mitschülerinnen in der besuchten Schule mit dem Rad fahren, wenn Radfahren nicht der individuellen Mobilitätsnorm entspricht und wenn das Wohngebiet nicht als fahrradfreundlich erlebt wird. Im Unterschied dazu ist die Entwicklung von Radorientierung wahrscheinlich, wenn die Einstellung zum Radfahren positiv ist, wenn eine starke Fahrrad-Norm besteht, wenn die Eltern den Pkw relativ selten nutzen, wenn die Eltern Deutsche sind und wenn die betreffende Person weiblich ist. Die Radorientierung wurde zusätzlich anhand eines Strukturgleichungsmodells vorhergesagt. Die theoretische Grundlage bildete die Theorie des geplanten Verhaltens. Die Strukturkomponenten und die Vorhersagen des Modells wurden über das pfadanalytische Verfahren LISREL einer empirischen Prüfung unterzogen. Wie sich zeigte, ist ein Einfluss der gegenwärtigen Radnutzung auf die vorgestellte Radnutzung nur bei den Mädchen zu finden. Vor allem der Vater erwies sich in allen Gebietstypen als wichtige Bezugsperson, von dessen Mobilitätsverhalten es abhängt, eine wie starke Radorientierung sich herausbildet. Die Einstellung zum Radfahren korreliert in allen Gebietstypen signifikant mit der Radorientierung. Ein wesentliches Ergebnis war, dass sich die Wirkungsfaktoren auf die gegenwärtige und die zukünftig vorgestellte Radnutzung deutlich voneinander unterscheiden. Der Feedback-Ansatz Das Untersuchungskonzept sah eine Feedback-Phase vor, in der in den betreffenden Städten Analyse-Ergebnisse und die daraus abgeleiteten Empfehlungen vorgestellt und diskutiert werden sollten. Die Präsentation war nicht standardisiert, sondern richtete sich nach den Wünschen der Städte. Sie erfolgte entweder in Form von Pressekonferenzen, Informationsveranstaltungen oder Workshops. Beteiligte waren u. a. Kommunalpolitiker, Beigeordnete und Beiräte, politische Parteien, Fahrradbeauftragte, Stadt- und Verkehrsplanungs-Fachleute, Tief-bauämter, Polizei, Verbände, Presse, Lokale Agenda-Gruppen, interessierte Bürgerinnen und Bürger. Das Fazit aus den Erfahrungen mit dem Feedback-Ansatz war, dass es sinnvoll ist, den Schlusspunkt eines anwendungsorientierten Projekts nicht bei der Publikation des Ergebnisberichts zu setzen, sondern die Ergebnisse öffentlich mit den Akteuren zu diskutieren. Im günstigen Fall, wie in Kiel Ostufer, gehen von einer solchen Veranstaltung Impulse aus, die zur Etablierung einer Arbeitsgruppe führen, die sich des Themas "Radverkehrsförderung" annimmt. Zur Diskussion der Ergebnisse Im Diskussionsteil wurden verschiedene Fragen aufgegriffen. Diskutiert wurde die Brauchbarkeit des umweltpsychologischen Ansatzes und die Bedeutung von Umweltmerkmalen als Determinante der Verkehrsmittelnutzung. Obwohl der Fokus auf dem Vergleich der Verkehrsmittelgruppen lag, wurde ein Blick auf den Einfluss von Geschlecht, Alter und Nationalität geworfen, wobei das Geschlecht und zum Teil auch das Alter in erster Linie als soziale Kategorien aufzufassen sind, die mit unterschiedlichen Lebenslagen und gesellschaftlichen Erwartungen verknüpft sind. Ähnlich ist das Merkmal Nationalität ein Kürzel für das kulturelle Milieu. Den Prädiktoren der Verkehrsmittelnutzung sowohl bei den Erwachsenen als auch bei den Jugendlichen kommt besondere Bedeutung zu, um das Mobilitätsverhalten zu erklären und zu verstehen. Der Aspekt, dass Mobilität nicht nur Transportzwecken dient, sondern auch noch andere motivationale Hintergründe hat, war ein weiterer Diskussionspunkt. Zunächst wurde der heuristische Gehalt des umweltpsychologischen Ansatzes untersucht. Daran anschließend wurde der Fokus speziell auf die Umwelt als Einflussfaktor der Verkehrsmittelnutzung gerichtet. Bereits auf der Grundlage von sechs Untersuchungsgebieten waren Zusammenhänge zwischen Raumstruktur und Verkehrsmittelnutzung erkennbar. Auf das Thema Geschlechtsunterschiede wurde eingegangen, weil dies wegen der empirisch schon oft bestätigten unterschiedlichen Verkehrsmittelnutzung von Frauen und Männern sowie Mädchen und Jungen nahe lag. Nicht nur geschlechtstypische Lebenslagen, sondern auch Geschlechtsrollenstereotype tragen zu dem unterschiedlichen Mobilitätsverhalten männlicher und weiblicher Personen bei. Neben dem Geschlecht ist auch das Alter eine wichtige Variable, die sich jedoch in den durchgeführten Regressionsanalysen als ein weniger wichtiger Prädiktor erwiesen hat als das Geschlecht und der Erwerbsstatus. Die Verkehrsmittelnutzung der über 65-Jährigen, nicht mehr Erwerbstätigen, unterscheidet sich wesentlich von derjenigen der jüngeren Altersgruppen. Die Älteren nutzen häufiger den ÖPNV und gehen öfter zu Fuß, die Jüngeren sind die häufigeren Pkw-Nutzer und -Nutzerinnen und damit auch die primäre Zielgruppe. Das kulturelle Milieu bei den Jugendlichen, erfasst über die Nationalität der Eltern, erwies sich als ein bedeutender Einflussfaktor. Der geringere Stellenwert des Fahrrads bei den Nicht-Deutschen schlägt sich auch in den Einstellungen und den Mobilitätsnormen nieder. Das Ergebnis, dass die ausländischen Jugendlichen signifikant häufiger autoorientiert und signifikant seltener radorientiert sind als die deutschen Jugendlichen, besagt, dass die Nicht-Deutschen eine besonders anzusprechende Zielgruppe im Rahmen einer zeitgemäßen Mobilitätserziehung sein müssten. Der Vergleich der Verkehrsmittelgruppen ergab, dass sich die Gruppen nicht nur in ihrem Verhalten, sondern auch in ihren Motiven und Einstellungen unterscheiden. Ein typisches Motiv der Pkw-Gruppe ist das Bedürfnis nach einem bequemen Transport, typische Motive der Fahrradgruppe sind der Wunsch nach Wohlbefinden und Fitness, Lust und Spaß sowie das Interesse, Bewegung zu haben und sich umweltverträglich fortzubewegen. In der ÖPNV-Gruppe wird als Begründung, warum der ÖPNV das am häufigsten genutzte Verkehrsmittel ist, vergleichsweise oft auf mangelnde Wahlmöglichkeiten hingewiesen. Mit der objektiv geringeren Wahlfreiheit, die sich in der selteneren Verfügbarkeit von Pkw und Fahrrad in der ÖPNV-Gruppe manifestierte, korrespondiert folglich auch ein subjektiv geringerer Handlungsspielraum. Zeiteinsparung ist vor allem für die Pkw- und die Fahrradgruppe ein wichtiger Aspekt, er ist der ÖPNV-Gruppe weniger wichtig. Eine Beschleunigung des ÖPNV bringt somit möglicherweise weniger ein als beispielsweise eine abkürzende Fahrradroute. Auch wenn die Einstellung zum Radfahren bei allen Gruppen im Allgemeinen positiv ist, so schätzt die Pkw-Gruppe das Radfahren doch nicht so positiv ein wie die Fahrradgruppe. Darüber hinaus besteht in der Pkw-Gruppe die Vorstellung, das Radfahren weniger ein Verkehrsmittel im Alltag als vielmehr ein Gegenstand im Freizeitbereich ist. Die Motivation, mit den Erwartungen der Bezugspersonen und Bezugsgruppen übereinzustimmen, ist in allen Verkehrsmittelgruppen stark ausgeprägt. Entspricht die Fahrradnutzung nicht den Erwartungen der anderen, stellt dies eine starke Barriere dar. Sowohl die Familie als auch die Kolleginnen und Kollegen in der Berufswelt sind Bezugsgruppen mit Vorstellungen über das passende Verkehrsmittel. Bei der Pkw-Gruppe fehlt häufig das unterstützende Milieu, das eine langfristige Veränderung der Verkehrsmittelnutzung in Richtung einer häufigeren Radnutzung unterstützt. Die im öffentlichen Raum erlebte Unsicherheit erwies sich als Verkehrsmittel unspezifisch: Es war kein Unterschied in der Häufigkeit von Unsicherheitsgefühlen zwischen den Gruppen festzustellen. In der durchgeführten Analyse zeigte sich nicht, dass sich die Pkw-Gruppe grundsätzlich sicherer fühlt als die Fahrrad- und die ÖPNV-Gruppe. Auto- und Radorientierung der Jugendlichen sind Sozialisationsergebnisse, sie bilden sich in einer familiären und schulischen Umwelt sowie in Wohngebieten mit einem unterschiedlichen Fahrradklima heraus. Eine "individualistische" Mobilitätserziehung, die nur auf die Beeinflussung einzelner Schüler und Schülerinnen gerichtet ist, ist aus der Sicht der Sozialisationsperspektive zu eng. Das Umfeld müsste ebenfalls beeinflusst werden. Die Unterschiede, die das Aufwachsen in großen oder kleineren Städten mit sich bringt, sind noch zu wenig beleuchtet worden. Ein klares Ergebnis war jedoch, dass Jugendliche in den kleineren Städten eine stärkere Autoorientierung entwickeln. Da im Rahmen der Untersuchung Mobilität und Verkehr Transportmotive zweifelsohne im Vordergrund stehen, werden die Extra-Motive, die den Zusatznutzen verschiedener Fortbewegungsarten beschreiben, leicht übersehen. Wie sich jedoch in den regressionsanalytischen Auswertungen gezeigt hat, sind die Extra-Motive "Bewegung haben" einerseits und "Bequemlichkeit" andererseits neben der Pkw-Verfügbarkeit für die Verkehrsmittelwahl von er-heblicher Bedeutung. Um Radfahren zu fördern und zu bekräftigen, muss der Eindruck erweckt werden, dass man sich mit dem Fahrrad frei und ungehindert fortbewegen kann. Am Ende des Diskussionsteils wurde die Frage der Abschätzung des Verlagerungspotenzials aufgeworfen. Die bisherige Schätzung, die sich auf die Entfernung zwischen Quelle und Ziel stützt, ist auf dem Hintergrund des komplexen umweltpsychologischen Ansatzes nicht ausreichend. Neben den externen Faktoren bzw. räumlichen Strukturen, die sich in den Entfernungen widerspiegeln, sind interne Faktoren wie Einstellungen, Motive, subjektive Normen und die subjektiv vorhandenen Alternativen entscheidende Determinanten der Verkehrsmittelwahl. Angesichts der Komplexität der Wirkungszusammenhänge stellt die Entfernung zwischen Quelle und Ziel als alleinige Variable keine valide Schätzung des Verlagerungspotenzials dar. Eine Bestimmung desselben ist indessen auch deshalb problematisch, weil die Ziele je nach verfügbarem Verkehrsmittel andere sind. Die Ziele der Pkw-Gruppe sind zum Teil andere als diejenigen der Fahrrad-Gruppe. Wenn die Pkw-Gruppe häufiger den Eindruck hat, dass die Lebensmittelgeschäfte weit entfernt sind, kann das damit zusammenhängen, dass sie andere Lebensmittelgeschäfte ansteuert als es die Fahrrad- und die ÖPNV-Gruppe tun. Konzepte und Maßnahmenvorschläge Im Hinblick auf neue Konzeptionen und die Erarbeitung neuer Aktionslinien zur Förderung der Rad- an Stelle der Pkw-Nutzung wurde festgestellt, dass auf eine komplex angelegte Analyse, die neben externen auch interne Einflussfaktoren einbezieht, auch eine entsprechend erweiterte Maßnahmenplanung folgen müsste. Das Stichwort lautet "einstellungsorientierte Konzeptionen der Radverkehrsförderung". Dazu gehört eine stärkere Berücksichtigung von Informations- und Anreizstrategien, die wie die verkehrsplanerischen Maßnahmen einer sorgfältigen und aufeinander abgestimmten Planung bedürfen. Anhand von exemplarischen Beispielen wurde für alle Untersuchungsgebiete
das Ineinandergreifen von Handlungskonzepten und konkreten Maßnahmen
zur Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur vorgeführt. Im Anschluss
daran wurden die Ansatzpunkte für Informations- und Kommunikationsstrategien
aufgezeigt. Diese sind unverzichtbar, um die Zielgruppen wie vor allem
die Pkw-Gruppe und die autoorientierten Jugendlichen zu erreichen sowie
die Fahrrad-Gruppe und die radorientierten Jugendlichen zu unterstützen.
Informations- und Kommu-nikationsmaßnahmen können wesentlich
dazu beitragen, die subjektive Verhaltenskontrolle zu stärken.
Diese Zusammenfassung wurde dem Abschlussbericht des Projekts: "Einflussgrößen und Motive der Fahrradnutzung im Alltagsverkehr" (Bestellnummer 05/02) entnommen. Die Broschüre kann bezogen werden beim: Institut Wohnen und Umwelt (IWU) |
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| Erwachsene | | Ahrensburg | | Bremen | | Fürstenwalde | | Hamburg | | Kiel | | Mainz | |
| Jugendliche | | Ahrensburg | | Bremen | | Fürstenwalde | | Hamburg | | Kiel | | Mainz | | Gesamt |
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