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Untersuchungsansatz
Bremen ist eine von den sechs Städten, in denen das vom Bundesforschungsministerium
geförderte Projekt "Einflussgrößen und Motive der
Fahrradnutzung im Alltagsverkehr" durchgeführt wurde. Als
Untersuchungsgebiet wurde die Neustadt ausgewählt. Das Ziel ist,
Wege zu einer vermehrten Fahrradnutzung und zu einem autoärmeren
Verkehr aufzuzeigen. Die Datenerhebung fand im Juni / Juli 1999 statt.
Als erstes erfolgte eine repräsentative telefonische Befragung
von 2 000 Erwachsenen, in der darauf folgenden zweiten Phase wurden
157 Erwachsene ausführlicher befragt. Sie gehörten einer von
drei nach dem häufigsten Verkehrsmittel gebildeten Gruppen an:
entweder der Fahrradgruppe, der Pkw-Gruppe oder der ÖPNV-Gruppe.
Parallel wurden in drei Schulen in der Neustadt, den Schulzentren an
der Gottfried-Menken-Straße, an der Kornstraße sowie am
Leibnizplatz, insgesamt 206 Schülerinnen und Schüler aus 7.
Klassen schriftlich befragt. Zeitgleich wurden durch Ortsbefahrungen
mit dem Fahrrad verschiedene Merkmale der Radverkehrsinfrastruktur erfasst.
Verfügbarkeit der Erwachsenen über Verkehrsmittel
Die repräsentative Befragung ergab, dass 62 % der Erwachsenen
in der Neustadt über einen Pkw und 86 % über ein Fahrrad verfügen
können, 9 % der Erwachsenen können weder auf einen Pkw noch
auf ein Fahrrad, 57 % dagegen auf beide Verkehrsmittel zurückgreifen.
Die häufigsten Verkehrsmittel sind der ÖPNV und das Fahrrad,
erst an dritter Stelle folgt der selbst gefahrene Pkw. Das Zufußgehen
und das Mitfahren im Pkw sind nur vergleichsweise selten die häufigste
Fortbewegungsart. Für die Männer ist der Pkw häufigstes
Verkehrsmittel, für die Frauen sind es die öffentlichen Verkehrsmittel.
In den Altersgruppen der unter 30-Jährigen und der über 65-Jährigen
ist der ÖPNV am wichtigsten, während bei den 30- bis 65-Jährigen
in der Neustadt das Fahrrad an erster Stelle steht.
Wahlfreiheit der Erwachsenen
Ein großer Teil der Befragten in der ÖPNV-Gruppe hat keine
Alternativen zum ÖPNV. Die Fahrradgruppe und insbesondere die Pkw-Gruppe
sind im Vergleich dazu objektiv wahlfreier.
Mobilitätskennwerte der Erwachsenen
Durchschnittlich werden von den Erwachsenen an einem normalen Werktag
5 Wege in durchschnittlich 1½ Stunden zurückgelegt. Bei
den Befragten in der ÖPNV-Gruppe sind signifikant weniger Wege
zu verzeichnen als bei den Befragten in der Fahrradgruppe, sie benötigen
dennoch dafür mehr Zeit.
Wegezwecke/Zielorte der Erwachsenen
Bei den Personen im Erwerbsalter ist der häufigste Zielort der
Arbeitsplatz. An zweiter Stelle folgen bei ihnen - bei den über
65-Jährigen an erster Stelle - Einkaufsstätten auf. Der Berufs-
und Einkaufsverkehr sind damit die wichtigsten Handlungsfelder. Bei
den unter 30-Jährigen spielen auch Freizeitziele eine große
Rolle.
Wegeketten der Erwachsenen
In allen Verkehrsmittelgruppen sind Wegeketten weit verbreitet. In
der Fahrradgruppe ist es für 60 % der Befragten üblich, mehr
oder weniger oft verschiedene Ziele miteinander zu verbinden, in der
Pkw-Gruppe sind es 70 %, in der ÖPNV-Gruppe 48 %. In allen Verkehrsmittelgruppen
sind Wegeketten weit verbreitet. In der Fahrradgruppe ist es für
60 % der Befragten üblich, mehr oder weniger oft verschiedene Ziele
miteinander zu verbinden, in der Pkw-Gruppe sind es 70 %, in der ÖPNV-Gruppe
48 %. Nicht nur der Pkw, sondern auch das Fahrrad ist somit auch für
Wegeketten brauchbar.
Wegelängen der Erwachsenen
Etwa die Hälfte der Alltagswege der befragten Erwachsenen erstreckt
sich nicht weiter als einen Kilometer, 85 % aller Wege sind nicht länger
als 5 Kilometer, 92 % nicht länger als 6 Kilometer (Luftlinienentfernungen).
Die Wege zu Fuß sind überwiegend bis zu einem Kilometer lang.
Das Fahrrad wird meistens auf bis zu zwei Kilometer langen Wegen genutzt.
86 % der Pkw-Fahrten sind bis zu sechs Kilometer lang. Die überwiegend
kurzen Distanzen rühren daher, dass rund die Hälfte der Ziele
im Untersuchungsgebiet liegen. Die häufigsten Zielorte außerhalb,
die zumeist mit dem Pkw erreicht werden, sind Stuhr und Syke.
Mobilitätskennwerte der Jugendlichen
Fast alle Jugendlichen haben ein eigenes Fahrrad, die Deutschen mit
94 % öfter als die Nicht-Deutschen mit 80 %. Häufigstes Verkehrsmittel
der Jugendlichen ist mit großem Abstand das Fahrrad. An einem
normalen Schultag legen die Jugendlichen rund 5,2 Wege in 84 Minuten
zurück. Gemessen an der Mobilitätsrate und am Mobilitätszeitbudget
sind die Jugendlichen ähnlich mobil wie die Erwachsenen.
Motive der Verkehrsmittelwahl bei Erwachsenen
In der Fahrradgruppe sind die wichtigsten Gründe die Einsparung
von Zeit, Wohlbefinden und Spaß sowie ökologische Motive.
Im Unterschied dazu nennt die Pkw-Gruppe vor allem Transporterfordernisse,
die zurück zu legenden Entfernungen und Bequemlichkeit als Gründe
der Pkw-Nutzung. Mehr als ein Drittel der Befragten in der ÖPNV-Gruppe
(37 %) geben an, bei der Verkehrsmittelwahl keine Alternative zu haben.
Den Älteren ist das Einsparen von Zeit seltener, die Bequemlichkeit
der Fortbewegung dagegen häufiger wichtig als den Jüngeren.
Die Älteren weisen häufiger darauf hin, dass sie im Hinblick
auf das genutzte Verkehrsmittel keine Wahlmöglichkeiten haben.
Einstellungen und Normen der Erwachsenen
Die Einstellungen zum Radfahren sind zwar in den meisten Fällen
positiv, doch die sozialen Normen üben nicht selten einen hemmenden
Einfluss aus. Unabhängig von der Altersgruppe und dem Geschlecht
besteht eine positive Einstellung zum Radfahren. Die Fahrradgruppe fährt
zu 96 % gern Rad, die ÖPNV-Gruppe zu 87 % und die Pkw-Gruppe zu
65 %. Die Mehrheit der Befragten hat beim Radfahren ein gutes Gefühl.
Dieses gute Gefühl tritt bei der Pkw- und der ÖPNV-Nutzung
seltener auf.
Jede/r fünfte Befragte würde mit der Fahrradnutzung in der
Familie Erstaunen hervorrufen. In der Pkw-Gruppe beträgt dieser
Anteil 30 %. Mehr als der Hälfte der Befragten der Pkw- und der
ÖPNV-Gruppe meinen, dass sich die Arbeitskollegen und -kolleginnen
über das Radfahren auf dem Weg zur Arbeit wundern würden.
Wahrgenommene Handlungsspielräume der Erwachsenen
In allen betrachteten Gruppen fühlt sich die überwiegende
Mehrheit der Befragten bei der Wahl des Verkehrsmittels subjektiv wahlfrei.
Relativ am wenigsten trifft dies für die Älteren sowie die
ÖPNV-Gruppe zu.
Hinsichtlich der subjektiven Zeiteinteilung haben die über 65-Jährigen
die größten Freiräume bei der Tagesgestaltung.
Die Fahrradgruppe sieht ihren Tagesablauf vergleichsweise weniger durch
feste Arbeitszeiten geregelt als die beiden anderen Gruppen. Statt dessen
grenzen Freizeittermine die freie Zeitverwendung ein.
Absichten der Erwachsenen
Witterungseinflüsse sind in der Fahrradgruppe weniger durchschlagend.
Die Wahrscheinlichkeit der Radnutzung ist zwar bei gutem Wetter insgesamt
größer als bei schlechtem Wetter. Die Differenzierung nach
Verkehrsmittelgruppen zeigt jedoch, dass die Fahrradgruppe auch bei
schlechtem Wetter überwiegend Rad fährt.
Motive der Jugendlichen
Die Verkehrsmittelnutzung der Jugendlichen wird im Wesentlichen durch
die Entfernungen zu den Zielorten sowie eine schnelle Zielerreichung
bestimmt. Schnelligkeit ist neben dem erlebten Spaß, der Erreichbarkeit
von Zielen und der Kostenersparnis die häufigste Begründung
für die Fahrradnutzung.
Einstellungen und Normen der Jugendlichen
Die weitaus meisten Jugendlichen in der Neustadt haben eine positive
Einstellung zum Radfahren, wobei die Fahrradgruppe das Radfahren noch
positiver einschätzt.
Für die meisten der befragten Jugendlichen ist das Radfahren die
Fortbewegungsart, die der persönlichen Norm am meisten entspricht.
In der Fahrradgruppe ist die Fahrrad-Norm noch ausgeprägter. Für
die ausländischen Jugendlichen ist die ÖPNV-Nutzung eher die
Norm.
Zukunftsvorstellungen der Jugendlichen
Von den befragten Jugendlichen sind 43 % autoorientiert und 32 % radorientiert.
Jugendliche, die oft Rad fahren, sind öfter radorientiert.
Für die Radorientierten sind Spaß und Vergnügen sowie
Gesundheit und Fitness, aber auch die Umweltfreundlichkeit des Fahrrads
häufig genannte Motive. Die Autoorientierten begründen ihre
Haltung mit dem vermuteten Spaß am Autofahren sowie der Schnelligkeit
und Bequemlichkeit des Pkw.
Sicherheitseindruck der Erwachsenen
Die Frauen finden seltener, dass der Pkw-Verkehr in der Neustadt eine
geringe Geschwindigkeit hat. Sie halten Vorschulkinder im Straßenverkehr
häufiger für gefährdet als die Männer.
Weniger als die Hälfte der Befragten der Fahrradgruppe fühlt
sich in der Neustadt generell sicher. Als verkehrsunsichere Stellen
wurden insbesondere die Pappelstraße, die Gastfeldstraße,
der Buntentorsteinweg und die Neuenlander Straße genannt. Begründet
wurde dies mit fehlenden oder unzureichenden Radwegen, Straßenbahnschienen
und der hohen Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs.
Wahrnehmung der Verkehrsangebote durch Erwachsene
Die Verkehrsangebote werden unterschiedlich bewertet. Dass die Neustadt
autofreundlich ist, finden die wenigsten, relativ am besten schneidet
das ÖPNV-Angebot ab, die Bewertung des Verkehrsangebots und die
Umfeldqualität für Rad fahrende und zu Fuß gehende Personen
liegen im Mittelfeld.
Kriterien für Fahrradfreundlichkeit sind aus der Sicht der Erwachsenen:
vorhandene und gut ausgebaute Radwege sowie eine möglichst schöne
Umgebung.
Als problematisch zum Radfahren werden vergleichsweise oft der Buntentorsteinweg,
die Gastfeldstraße, die Pappelstraße und Domsheide genannt.
"Problemorte" bzw. zum Radfahren ungünstige Orte zeichnen
sich aus der Sicht der Befragten vor allem durch eine unzureichende
Infrastruktur, diverse Behinderungen, Defizite in der Organisation des
Verkehrsablaufs und fehlende Sicherheit aus.
Wahrnehmung der Verkehrsangebote durch Jugendliche
Das Wohngebiet wird von den Jugendlichen mehrheitlich positiv beurteilt:
76 % sind der Ansicht, dass der Stadtteil fußgängerfreundlich
ist, 55 % der Jugendlichen finden, dass man dort gut Rad fahren kann.
Spaß macht das Radfahren aber nur 43 % der Jugendlichen, nur 45
% meinen, dass es in ihrem Wohngebiet viele Radwege gibt.
Die Fahrradfreundlichkeit könnte nach Meinung der Jugendlichen
durch Radwege in grüner Umgebung oder auf freien Flächen mit
viel Platzangebot gesteigert werden. Besonders fahrradunfreundlich ist
aus ihrer Sicht das Radfahren an wenig sicheren Straßen mit hohem
Verkehrsaufkommen.
Die Bremer Innenstadt, die Kornstraße und der Buntentorsteinweg
wurden vergleichsweise häufig als ungünstig zum Radfahren
eingestuft. Zum Radfahren problematische Orte zeichnen sich aus der
Sicht der Jugendlichen durch fehlende oder kaputte Radwege und eine
als mangelhaft empfundene Verkehrssicherheit aus.
Verbesserungsvorschläge der Erwachsenen
Von allen Verkehrsmittelgruppen wird die Einrichtung neuer Radwege
vorrangig empfohlen, von der Fahrradgruppe werden indessen noch öfter
qualitative Verbesserungen an bestehenden Radverkehrsanlagen vorgeschlagen.
Daneben sind insbesondere die Radfahrenden öfter an Fahrradabstellanlagen
und verkehrsberuhigenden Maßnahmen interessiert.
Für den Buntentorsteinweg und die Pappelstraße werden neben
dem Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur vor allem verkehrsberuhigende
Maßnahmen für sinnvoll gehalten, während für die
Meyer- und die Kornstraße Verbesserungen an bestehenden Radwegen
angeregt werden.
Verbesserungsvorschläge der Jugendlichen
Die häufigsten Vorschläge der Jugendlichen richten sich auf
den Ausbau des Radwegenetzes und auf eine bessere Qualität der
bestehenden Radverkehrswege.
Empfehlungen
Die Empfehlungen für eine fahrradfreundliche Neustadt beziehen
sich neben verschiedenen Einzelmaßnahmen auf drei Handlungsschwerpunkte:
zum einen auf den Ausbau von Stadtteilverbindungen in der Neustadt als
Aufwertung des Radfahrangebots auf kurzen Wegen und in Ergänzung
des Netzes gesamtstädtischer Routen und zum anderen auf die Förderung
der Radnutzung im Berufsverkehr, die ein gemeinsames Engagement der
Stadt Bremen und der ansässigen Unternehmen erfordert.
Daneben sollte das Angebot an Fahrradabstellanlagen an den Zielpunkten
des Radverkehrs, aber auch an Wohnungen und im öffentlichen Straßenraum
ausgeweitet werden. Eine begleitende zielgruppenspezifische Öffentlichkeitsarbeit
ist erforderlich, um über den erreichten Stand und über Verbesserungen
zu informieren und um zu einer Nutzung des Fahrrads anstelle des Pkw
zu motivieren. Projekte in den Schulen - als dritter Handlungsschwerpunkt
- sind wichtig, um bei Jugendlichen die Radorientierung zu stärken
und die Autoorientierung zu verringern.
Potenziale
Da ein großer Teil der Wege in der Neustadt nicht über Entfernungen
hinausgeht, die gut mit dem Fahrrad zurückgelegt werden können,
besteht ein erhebliches Potenzial für die Verlagerung von Pkw-
auf Fahrradfahrten. Dafür spricht auch, dass die alltäglich
wichtigen Zielorte überwiegend als nahebei wahrgenommen werden.
Die größten Potenziale bestehen im beruflichen Sektor.
Um das künftige Potenzial auszuschöpfen, sollten Radverkehrsinfrastrukturdefizite
im Schulumfeld beseitigt werden, die möglicherweise die Radnutzung
und damit auch die Herausbildung einer stabilen Radorientierung verringern
können.
Die Voraussetzungen für Bike+Ride sind im Hinblick auf die ÖV-Bedienungshäufigkeiten
zu den wichtigsten Zielgebieten gegeben, so dass für den überwiegenden
Teil der Pkw-Fahrten zu diesen Orten eine Bike+Ride-Nutzung in Betracht
käme. Hier müssten die Bedingungen zum Fahrradparken verbessert
werden.
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