|
Untersuchungsansatz
Mainz ist eine von sechs Städten, in denen das vom Bundesforschungsministerium
geförderte Forschungsprojekt "Einflussgrößen und
Motive der Fahrradnutzung im Alltagsverkehr" durchgeführt
wird. Als Untersuchungsgebiet wurde Mainz-Neustadt ausgewählt.
Das Ziel ist, Wege zu einer vermehrten Fahrradnutzung und zu einem autoärmeren
Verkehr aufzuzeigen. Die Datenerhebung fand im August / September 1999
statt. Als erstes erfolgte eine repräsentative telefonische Befragung
von 2 459 Erwachsenen, in der darauf folgenden zweiten Phase wurden
253 Personen ausführlicher befragt. Sie gehörten einer von
drei nach dem häufigsten Verkehrsmittel gebildeten Gruppen an:
entweder der Fahrradgruppe, der Pkw-Gruppe oder der ÖPNV-Gruppe.
Die Frauen sind überproportional häufig in der ÖPNV-Gruppe,
die Männer überproportional häufig in der Fahrrad- und
Pkw-Gruppe vertreten. Parallel wurden in vier Schulen in der Neustadt,
dem Rabanus-Maurus-Gymnasium, dem Frauenlobgymnasium, der Hauptschule
Schillerschule und der Anne-Frank-Realschule, insgesamt 330 Schülerinnen
und Schüler aus 8. Klassen schriftlich befragt. Zeitgleich wurden
durch Ortsbefahrungen mit dem Fahrrad Merkmale der Radverkehrsinfrastruktur
erfasst.
Verfügbarkeit der Erwachsenen über Verkehrsmittel
Die repräsentative Befragung ergab, dass 63 % der Erwachsenen
in der Neustadt über einen Pkw und 71 % über ein Fahrrad verfügen
können. 18 % der Erwachsenen können weder auf einen Pkw noch
auf ein Fahrrad, 51 % dagegen auf beide Verkehrsmittel zurückgreifen.
Das häufigste Verkehrsmittel ist bei 32 % der Befragten der ÖPNV,
an zweiter Stelle zu gleichen Teilen mit 24 % der selbstgefahrene Pkw
oder das Zufußgehen und nur bei 17 % das Fahrrad. Das Fahrrad
spielt in der erwachsenen Wohnbevölkerung in der Neustadt nur eine
untergeordnete Rolle. Für die Männer ist der Pkw mit Abstand
das häufigste Verkehrsmittel, für die Frauen sind es die öffentlichen
Verkehrsmittel. Die Bedeutung des Fahrrads ist bei den unter 30-Jährigen
prozentual am höchsten und nimmt mit dem Älterwerden kontinuierlich
ab. Bei den unter 50-Jährigen dominiert der selbstgefahrene Pkw,
bei den über 50-Jährigen der ÖPNV.
Wahlfreiheit der Erwachsenen
Ein großer Teil der Befragten in der ÖPNV-Gruppe ist wegen
fehlender Verkehrsmittelverfügbarkeit auf den ÖPNV angewiesen.
Die Fahrradgruppe ist im Vergleich dazu objektiv wahlfreier.
Mobilitätskennwerte der Erwachsenen
Durchschnittlich werden von den Erwachsenen an einem normalen Werktag
4,0 Wege in durchschnittlich 80 Minuten zurückgelegt. Sowohl die
Mobilitätsrate als auch die Verkehrsbeteiligungsdauer nehmen mit
dem Alter ab. Die ÖPNV-Gruppe ist signifikant kürzer am Verkehr
beteiligt als die Fahrradgruppe.
Wegezwecke/Zielorte der Erwachsenen
Bei den Personen im Erwerbsalter ist der häufigste Zielort der
Arbeitsplatz, bei den unter 30-Jährigen spielt auch der Ausbildungsort
eine wesentliche Rolle. Die älter als 65-Jährigen suchen dagegen
vorrangig Einkaufsstätten auf.
Wegeketten der Erwachsenen
In allen Verkehrsmittelgruppen sind Wegeketten weit verbreitet. In
der Fahrradgruppe verbinden 50 % der Befragten mehrere Ziele miteinander,
in der Pkw-Gruppe 65 % und in der ÖPNV-Gruppe 45 %. Nur in der
Pkw-Gruppe gibt es signifikant mehr Frauen als Männer, die verschiedene
Wege zu Wegeketten kombinieren.
Wegelängen der Erwachsenen
Etwa die Hälfte der Alltagswege der befragten Erwachsenen erstreckt
sich nicht weiter als einen Kilometer, insgesamt 82 % aller Wege sind
nicht länger als 5 Kilometer (Luftlinienentfernungen). Die Wege
zu Fuß sind überwiegend bis zu einem Kilometer lang. Das
Fahrrad wird meistens auf bis zu zwei Kilometer, aber auch auf drei
bis vier Kilometer langen Wegen benutzt. 61 % der Pkw-Fahrten sind bis
zu fünf Kilometer lang. Die überwiegend kurzen Distanzen rühren
daher, dass rund 62 % der Ziele im Stadtgebiet oder in Mainz-Neustadt
liegen. Die häufigsten Zielorte außerhalb sind Arbeitsstätten
in Hessen sowie benachbarte linksrheinische Orte. Das wichtigste Verkehrsmittel
ist im ersten Fall der ÖPNV, im zweiten Fall dominiert der Pkw.
Mobilitätsbiographie der Erwachsenen
Rund drei Viertel der Erwachsenen haben ihre Verkehrsmittelnutzung
im Laufe der Jahre mindestens einmal gewechselt. In den meisten Fällen
wurde auf den Pkw übergewechselt, die über 65-Jährigen
nutzen wieder vermehrt den ÖPNV.
Mobilität der Jugendlichen
Fast alle Jugendlichen haben ein eigenes Fahrrad, die Deutschen mit
96 % häufiger als die Nicht-Deutschen mit 86 %. Häufigstes
Verkehrsmittel der Jugendlichen ist mit großem Abstand der ÖPNV.
An einem normalen Schultag legen die Jugendlichen rund fünf Wege
in knapp zwei Stunden zurück. Mit im Mittel sechs Wegen am mobilsten
ist die Fahrradgruppe. Die Deutschen suchen signifikant mehr Ziele auf
als die Nicht-Deutschen.Die Jugendlichen sind, gemessen sowohl an der
Mobilitätsrate als auch am Mobilitätszeitbudget, mobiler als
die Erwachsenen.
Motive der Verkehrsmittelwahl bei Erwachsenen
Als allgemeine Zieldimensionen der Verkehrsmittelwahl erwiesen sich
die Effizienz und Funktionalität der Fortbewegung sowie verschiedene
Motive, die nicht in erster Linie auf Transportzwecke ausgerichtet sind.
In der Fahrradgruppe sind die wichtigsten Gründe die Einsparung
von Zeit und Kosten sowie Wohlbefinden und Spaß. Im Unterschied
dazu wird die Pkw-Gruppe vor allem durch die Bequemlichkeit des Autos,
aber auch durch Transporterfordernisse zur Pkw-Nutzung motiviert. Die
ÖPNV-Gruppe gibt mehrheitlich an, bei der Verkehrsmittelwahl keine
Alternative zu haben.
Den Älteren sind das Einsparen von Zeit und die individuelle Unabhängigkeit
seltener, der Umweltschutz, körperliche Bewegung, öffentliche
Sicherheit, anregende Wege und das Unter-Menschen-Sein häufiger
wichtig als den Jüngeren. Auffallend häufig weisen die Älteren
darauf hin, dass sie keine Wahlmöglichkeiten haben.
Einstellungen und Normen der Erwachsenen
Unabhängig vom Alter, Geschlecht und dem häufigsten Verkehrsmittel
besteht eine positive Einstellung zum Radfahren. Die Fahrradgruppe fährt
zu 95 % gern Rad, die Pkw-Gruppe zu 73 % und die ÖPNV-Gruppe zu
59 %. Die Vorstellung, dass der Pkw das angemessene Verkehrsmittel ist,
um zur Arbeit zu fahren, ist weit verbreitet. Dies zeigte sich daran,
dass bei der Hälfte der Erwerbstätigen aus der Pkw-Gruppe
bei den ArbeitskollegInnen Verwunderung hervorgerufen würde, wenn
sie statt mit dem Pkw mit dem Fahrrad zur Arbeit kämen.
Wahrgenommene Handlungsspielräume der Erwachsenen
Die Fahrradgruppe findet seltener als die beiden anderen Verkehrsmittelgruppen,
dass ihre Möglichkeiten bei der Verkehrsmittelwahl durch externe
Einflüsse eingeschränkt sind, gleichzeitig fühlt sie
sich aber in ihrer Zeiteinteilung ähnlich wie die Pkw-Gruppe seltener
völlig frei als die Befragten der ÖPNV-Gruppe. Dieses Ergebnis
lässt sich darauf zurückführen, dass in der ÖPNV-Gruppe
mehr Ältere vertreten sind.
Absichten der Erwachsenen
Die Voraussetzungen für eine häufigere Radnutzung werden
von allen Verkehrsmittelgruppen ähnlich gesehen. Nach Aussagen
der Befragten ließe sich die individuelle Radnutzung erfolgreich
durch Radwege abseits von verkehrsbelasteten Straßen fördern.
Die Verknappung der Pkw-Parkplätze scheint für die Pkw-Gruppe
ein vergleichsweise starker Push-Faktor zu sein.
Motive der Jugendlichen
Die Verkehrsmittelnutzung der Jugendlichen wird in erheblichem Maße
durch den Standort der Schule bestimmt, 9 % weisen auf fehlende Wahlmöglichkeiten
hin. Öffentliche Verkehrsmittel werden vor allem wegen weiter Schulwege,
aber auch wegen fehlender Alternativen genutzt. Wichtig ist vielen Jugendlichen,
dass das Verkehrsmittel schnell und den Entfernungen angepaßt
ist, aber auch, dass dessen Nutzung Spaß macht. Zufußgehen
und Radfahren werden im Unterschied zur ÖPNV-Nutzung mit Fitness,
Spaß und Vergnügen in Verbindung gebracht.
Einstellungen und Normen der Jugendlichen
Die weitaus meisten Jugendlichen haben eine positive Einstellung zum
Radfahren, wobei die Fahrradgruppe das Radfahren noch positiver einschätzt.
Für die Fahrradgruppe ist das Radfahren häufiger die Norm
als für diejenigen, die das Fahrrad seltener nutzen. Für die
ausländischen Jugendlichen entspricht das Zufußgehen am meisten
den persönlichen Normvorstellungen.
Für die meisten der in der Neustadt befragten Jugendlichen ist
die ÖPNV-Nutzung, die Fortbewegungsart, die den persönlichen
Normen am meisten entspricht.
Zukunftsvorstellungen
44 % der Jugendlichen erwiesen sich als autoorientiert, aber nur 23
% als radorientiert. Die Jugendlichen, die oft Rad fahren, sind deutlich
häufiger radorientiert als diejenigen, die andere Fortbewegungsarten
bevorzugen.
Für die Radorientierten sind Spaß und Vergnügen sowie
Gesundheit und Fitness, aber auch Umweltschutz häufig genannte
Motive, die Autoorientierten begründen ihre Haltung mit der Schnelligkeit
und Bequemlichkeit des Pkw sowie dem Spaß, den Autofahren macht.
Wahrnehmung des Stadtteils und der Verkehrsangebote
durch Erwachsene
Die jüngeren Erwachsenen finden die Neustadt seltener schön,
seltener freundlich und weniger übersichtlich als die über
65-Jährigen. Frauen fühlen sich in Zeiten der Dunkelheit deutlich
häufiger unsicher als Männer. Als "Angstorte" wurden
vor allem der Goetheplatz, ferner die Goethestraße, der Hauptbahnhof
und der Soemmerringplatz genannt.
Die Verkehrsangebote werden unterschiedlich bewertet. Dass die Neustadt
autofreundlich ist, finden die wenigsten, relativ am besten schneidet
das ÖPNV-Angebot ab, das Verkehrsangebot und die Umfeldqualität
für Rad fahrende und zu Fuß gehende Personen liegen im Mittelfeld.
Am schlechtesten über das ÖPNV-Angebot informiert sind die
jüngeren Altersgruppen sowie die Pkw-Gruppe.
Kriterien für Fahrradfreundlichkeit sind aus der Sicht der Erwachsenen:
vorhandene Radwege und eine gute Qualität der Radwege, Maßnahmen
der Verkehrsberuhigung und Einbahnstraßenregelung sowie die Lage
der Radwege inmitten einer schönen Umgebung.
Als problematisch zum Radfahren wird am häufigsten die Boppstraße
genannt, gefolgt von der Hindenburgstraße und der Kaiserstraße.
Die Meinungen dazu sind jedoch individuell sehr unterschiedlich. Einige
Befragte bezeichneten die Orte auch als günstig zum Radfahren.
"Problemorte" zum Radfahren zeichnen sich aus der Sicht der
Erwachsenen durch mangelnde Verkehrssicherheit, unzureichende Radverkehrsinfrastruktur
und diverse Behinderungen aus.
Wahrnehmung des Wohngebiets und der Verkehrsangebote
durch Jugendliche
Das Wohngebiet der Jugendlichen wird mehrheitlich positiv beurteilt:
80 % sind der Ansicht, dass der Stadtteil fußgängerfreundlich
ist, 73 % der Jugendlichen finden, dass man dort gut Rad fahren kann.
Spaß macht das Radfahren aber nur 56 % der Jugendlichen, und lediglich
38 % meinen, dass es in ihrem Wohngebiet viele Radwege gibt.
Die Fahrradfreundlichkeit würde nach Meinung der Jugendlichen
durch Radwege in grüner Umgebung gesteigert werden. Abträglich
ist aus ihrer Sicht das Radfahren an Straßen mit viel Autoverkehr.
Die Problemorte zum Radfahren zeichnen sich aus der Sicht der Jugendlichen
durch fehlende Radwege und Behinderungen sowie eine mangelnde Verkehrssicherheit
aus. Einhellig ist das Urteil der Jugendlichen, dass die Kaiserstraße
ungünstig zum Radfahren ist
Verbesserungsvorschläge der Erwachsenen
Der mit Abstand häufigste Vorschlag zur Förderung des Radverkehrs
ist in allen Verkehrsmittelgruppen der Ausbau des Radwegenetzes. Weitere
Vorschläge - vor allem von der Fahrradgruppe - sind Qualitätsverbesserungen
an vorhandenen Radwegen, die Einrichtung von Fahrradabstellanlagen,
die Beseitigung von Hindernissen (z. B. parkende Autos), Fahrbahnmarkierungen,
eine Regulierung des Verkehrs durch verstärkte Verkehrsüberwachung
sowie die Vermeidung von Flächenkonflikten.
Die häufigsten Vorschläge zur Verbesserung des ÖPNV-Angebots
sind häufigere Taktzeiten, niedrigere Preise und eine verbesserte
Organisation, insbesondere mehr Direktverbindungen.
Verbesserungsvorschläge der Jugendlichen
Den Jugendlichen ist vor allem an einem Ausbau des Radwegenetzes und
der Beseitigung von Hindernissen auf den Radwegen gelegen.
Empfehlungen
Die Empfehlungen für ein fahrradfreundliches Mainz beziehen sich
neben verschiedenen Einzelmaßnahmen auf zwei Handlungsschwerpunkte:
zum einen auf die Förderung der Radnutzung im Berufsverkehr, die
ein gemeinsames Engagement der Stadt Mainz und der ansässigen Unternehmen
erfordert, und zum anderen auf die Ausweitung des Angebots an Fahrradabstellanlagen.
Die Neustadt liegt vergleichsweise günstig zwischen den Arbeitsplatzkonzentrationen
in den Bereichen Hattenbergstraße/Mombach, Innenstadt/Altstadt,
Saarstraße/Universität und Uniklinik. Die Radverkehrsinfrastruktur
kann durch Routen in Erschließungsstraßen mit geringer Kfz-Belastung
aufgewertet werden. Die Routen könnten auf den bestehenden Radwegrouten
der Stadt Mainz aufbauen und diese soweit ergänzen, dass sie sich
stadtteilübergreifend u. a. an den Arbeitsplatzschwerpunkten orientieren,
aber auch die gesamtstädtischen Einzugsbereiche der Schulen berücksichtigen.
Daneben sollte die Realisierung von Fahrradabstellplätzen an den
Zielpunkten des Radverkehrs (vor allem Einkaufsorte), aber auch an Wohnungen
und im öffentlichen Straßenraum besonderes Gewicht haben.
Begleitende Maßnahmen sind eine zielgruppenspezifische Öffentlichkeitsarbeit
und Projekte in den Schulen.
Potenziale
Da ein großer Teil der Wege in der Neustadt nicht über Entfernungen
hinausgeht, die gut mit dem Fahrrad zurückgelegt werden können,
besteht ein erhebliches Potenzial für die Verlagerung von Pkw-
auf Fahrrad-Fahrten. Dafür spricht auch, dass die alltäglich
wichtigen Zielorte überwiegend als nahebei wahrgenommen werden.
Das größte Potenzial besteht im Bereich des Berufsverkehrs,
da vor allem Arbeitswege mit dem Pkw zurückgelegt werden.
Um das künftige Potenzial zu maximieren, d.h. die Radorientierung
bei den Jugendlichen zu stärken, sollten insbesondere auch Radverkehrsinfrastrukturdefizite
im Schulumfeld beseitigt werden.
Die Voraussetzungen für Bike+Ride sind im Hinblick auf die ÖV-
Bedienungshäufigkeiten zu den wichtigsten Zielgebieten gegeben,
so dass für den überwiegenden Teil der Pkw-Fahrten zu diesen
Orten eine Bike+Ride-Nutzung in Betracht käme. Zur Verbesserung
des Bike+Ride-Angebots gehören günstige Bedingungen zum Fahrradparken.
|
