Zusammenfassung der Ergebnisse der Befragung von 1424
Jugendlichen in sechs Städten
Zusammenfassung der Ergebnisse und Schlussfolgerungen
In sechs Städten unterschiedlicher Größenordnung wurden
in abgegrenzten Untersuchungsgebieten Jugendliche aus 7. und 8. Klassen
befragt, die Schulen in den Gebieten oder in deren unmittelbarer Nähe
besuchen. Die Zahl der befragten Schülerinnen und Schüler
lag zwischen 176 und 330 pro Gebiet. Die meisten Befragten waren zum
Zeitpunkt der Befragung 13 oder 14 Jahre alt.
Um den Untersuchungsaufwand zu begrenzen, wurde nur eine Altersgruppe
einbezogen.
Die beteiligten Städte sind Hamburg und Bremen, Mainz und Kiel
sowie die kleineren Städte Ahrensburg nördlich von Hamburg
und Fürstenwalde südöstlich von Berlin.
Davon ausgehend, dass die Förderung des Radverkehrs zu den grundlegenden
Strategien gehört, um die negativen Folgen des Verkehrs zu verringern,
lautet die entscheidende Frage, welche neuen Erkenntnisse im Hinblick
auf die Förderung des Radverkehrs durch die Befragung von Jugendlichen
in sechs Städten gewonnen wurden.
Bei den Jugendlichen ist das Fahrrad das insgesamt häufigste Verkehrsmittel.
Jugendliche, die über kein Fahrrad verfügen können, sind
die Ausnahme. In den kleineren Städten ist das Fahrrad mit weitem
Abstand ihr häufigstes Verkehrsmittel. In den Fällen, in denen
die Jugendlichen eine weiter entfernte Schule besuchen, wie dies in
den Großstädten häufig vorkommt, ist im Allgemeinen
der ÖV wichtiger. Hier stößt eine weitere Ausweitung
des Radverkehrspotentials an Grenzen. Das Ziel ist, im Jugendalter eine
stabile positive Haltung zum Radfahren - hier als Radorientierung bezeichnet
- aufzubauen. Lediglich bei bestimmten Gruppen, und zwar vor allem den
ausländischen Jugendlichen, geht es wesentlich auch darum, die
Radnutzung zu fördern.
Explizites Ziel in dem "Fahrrad-Projekt" ist, Radorientierung
zu fördern und auf diesem Wege der Entstehung einer autoorientierten
Haltung vorzubeugen.
Der Untersuchung lag der umweltpsychologische Ansatz zu Grunde, dass
Verhalten und Ver-haltensabsichten eine Funktion der bestehenden Umweltbedingungen
und der individuellen Eigenschaften sind. Verhaltensabsichten und Verhaltensweisen
lassen sich nicht ohne Bezug auf persönliche Eigenschaften und
Lebenslagen sowie die physischen und sozialen Umweltbedingungen erklären
und verstehen.
Erklärt werden sollte weniger die praktizierte Verkehrsmittelnutzung
der Jugendlichen, da diese vor allem aus den vorgegebenen Bedingungen
resultiert, als vielmehr ihre Rad- und Autoorientierung, d. h. ihre
künftigen Absichten, als Erwachsene mehr oder weniger oft das Fahrrad
bzw. das Auto zu nutzen. Angesichts des zu Grunde liegenden Leitbilds
ist das wünschenswerte Ergebnis eine ausgeprägte Radorientierung
und zugleich eine pragmatischere Haltung gegenüber dem Auto.
Die Befragung von rund 1400 Jugendlichen in sechs Gebieten in unterschiedlichen
Städten erbrachte Folgendes:
- Jugendliche, die häufig mit dem Fahrrad unterwegs sind (Fahrradgruppe),
weisen eine höhere Mobilitätsrate, aber ein geringeres Mobilitätszeitbudget
auf als Jugendliche, deren häufigstes Verkehrsmittel der ÖV
ist (ÖV-Gruppe). Für durchschnittlich mehr Wege pro Tag braucht
die Fahrradgruppe durchschnittlich weniger Zeit als die ÖV-Gruppe.
-
Das Fahrrad ist damit ein Verkehrsmittel, das die Mobilität
der Jugendlichen fördert.
- Jugendliche nutzen ein bestimmtes Verkehrsmittel insbesondere aus
drei Gründen: weil die bestehenden räumlichen Strukturen dies
mehr oder weniger vorgeben, weil es für sie individuell von Vorteil
ist und weil es ihnen Spaß macht. Bei der dritten Begründung
geht es weniger um die Zielerreichung, sondern vielmehr um den Lustgewinn.
Wie die Verkehrsmittelnutzung begründet wird, hängt von dem
jeweiligen Verkehrsmittel ab. Der Grund "Spaß und Vergnügen"
ist Fahrrad spezifisch, er wird häufig im Zusammenhang mit der
Fahrradnutzung, aber kaum im Zusammenhang mit der ÖV-Nutzung genannt.
Darüber hinaus ist das Fahrrad nicht nur Verkehrsmittel, sondern
auch ein Mittel, um sich sportlich zu betätigen.
-
Das Fahrrad ist im Unterschied zum ÖV multifunktional,
es ist nicht nur ein Transportmittel. Rad fahren hat darüber
hinaus neben rationalen auch emotionale Gründe.
- Die Einstellungen der Jugendlichen zum Radfahren sind weit überwiegend
positiv. Ausgeprägt positive Einstellungen finden sich vor allem
in der Fahrradgruppe. Diejenigen Jugendlichen, die häufig Rad fahren,
sind meistens auch davon überzeugt, dass sie durch das Fahrrad
einen großen Aktionsradius haben und dass sie dadurch individuelle
Unabhängigkeit gewinnen.
-
Häufiges Radfahren fördert die Entwicklung positiver Einstellungen
zum Radfahren.
- Die Einstellungen zum Radfahren hängen davon ab, wie diese Fortbewegungsart
gefühlsmäßig erlebt wird und von dem Eindruck, wie leicht
und bequem man mit dem Rad vorankommt, von der individuellen Bedeutung
des Umweltschutzes und von der subjektiven Effizienz des Fahrrads als
Transportmittel. Rad fahren hat etwas mit der Beziehung zum eigenen
Körper, mit Umweltbewusstsein und Emotionen zu tun.
-
Um positive Einstellungen zum Radfahren aufzubauen oder negative
Einstellungen zu verändern, müssen auch emotionale Aspekte
berücksichtigt werden. Rad fahren im Alltag sollte Spaß
machen. Förderlich scheint darüber hinaus die Akzentuierung
des Zusammenhangs zwischen Mobilität und Umweltschutz.
- Für die meisten Jugendlichen entspricht das Radfahren ihrer
persönlichen Mobilitätsnorm. Diese Norm ist das internalisierte
Bild der Verkehrsmittelnutzung: Für diejenigen, die oft Rad fahren,
ist Radfahren auch die Norm. Da die Jugendlichen in den kleineren Städten
häufig Rad fahren, besteht hier eine entsprechend stark ausgeprägte
Fahrrad-Norm.
-
Häufiges Radfahren fördert die Entstehung einer persönlichen
"Radfahr-Norm".
- Rund drei Viertel der Jugendlichen sind der Ansicht, dass
sie bei der Wahl ihres Verkehrsmittels Spielräume haben. Die Jugendlichen
in den sehr großen Städten haben häufiger den Eindruck
von Wahlfreiheit. Der Anteil der Jugendlichen, die sich als wahlfrei empfinden,
ist bei denjenigen am größten, die oft zu Fuß gehen.
Das Fahrrad wird - ähnlich oft wie der ÖV - von rund 30 % der
Jugendlichen nicht "gewählt", sondern stellt entweder die
einzig mögliche oder die deutlich beste Alternative dar.
- Bereits die 13- bis 14-jährigen sind häufig autoorientiert,
rund 45 % meinen, dass sie später viel Auto fahren werden, rund
45 % haben eine pragmatische Haltung, nur rund 10 % stellen sich vor,
dass sie das Auto später wenig bis gar nicht nutzen werden.
- Radorientierung ist deutlich seltener. Rund zwei Drittel meinen,
dass sie als Erwachsene viel bis durchschnittlich häufig Rad fahren
werden, dagegen stellt sich ca. ein Drittel der Jugendlichen vor, im
Erwachsenenalter das Fahrrad wenig bis gar nicht zu nutzen.
- Rad- und Autoorientierung korrelieren zwar negativ, sie schließen
sich aber nicht aus. So sind autoorientierte Jugendliche überdurchschnittlich
oft vor allem in den kleineren Städten zu finden, radorientierte
Jugendliche - unabhängig von der Stadtgröße - vor allem
dort, wo viel Rad gefahren wird.
-
Günstig für die Entwicklung von Radorientierung ist ein
städtisches Umfeld, in dem vergleichsweise viel Rad gefahren
wird.
- Die sechs Untersuchungsgebiete unterscheiden sich hinsichtlich der
objektiven Qualität der Bedingungen zum Radfahren. Die höchste
Qualität bezogen auf die Attraktivität und Dichte der Radverkehrsanlagen
findet sich in Ahrensburg und Mainz, die geringste in Fürstenwalde.
Die Messung der Fahrradfreundlichkeit eines Stadtteils bzw. einer Stadt
in Form eines aggregierten Attraktivitätsindex liefert jedoch nur
eine grobe Einschätzung, die mit den subjektiven Bewertungen nicht
korreliert. Gründe sind u.a. unterschiedliche ortsspezifische Anspruchsniveaus
- Eine hohe Angebotsqualität des ÖV schließt eine hohe
Angebotsqualität der Radverkehrsinfrastruktur nicht aus.
-
Voraussetzung für die Förderung des Radverkehrs ist, dass
Verbesserungen der Radverkehrsinfrastruktur auch wahrgenommen und
- gemessen am ortsspezifischen Anspruchsniveau - positiv bewertet
werden.
- Als günstig zum Radfahren sehen die Jugendlichen Wege im Grünen
an, ungünstig sind dagegen aus ihrer Sicht Wege mit starkem Verkehr
und zu geringer Verkehrssicherheit. Die häufigsten Probleme beim
Radfahren, die von jeweils einem Fünftel der Jugendlichen angegeben
werden, sind Mängel der vorhandenen Radwege (kaputte Wege, zu schmale
Wege usw.) und das Fehlen von Radwegen. Jedes Gebiet hat ein eigenes
"Problem-Profil".
-
Die Jugendlichen sind als häufig Rad fahrende eine besonders
gut informierte Gruppe. Es liegt nahe, ihr Erfahrungswissen für
die Radverkehrsplanung vor Ort zu nutzen.
- Auch wenn die Jungen im Durchschnitt häufiger Rad fahren und
auch positivere Einstellungen dazu haben, so sind sie dennoch nicht
häufiger radorientiert als die Mädchen. Deutlich ausgeprägter
ist jedoch ihre Autoorientierung. Dieses Ergebnis lässt den Schluss
zu, dass das männliche Geschlechtsrollenstereotyp nach wie vor
mit Vorstellungen und Erwartungen in Bezug auf ein bestimmtes Mobilitätsverhalten
verbunden ist.
- Die Nicht-Deutschen sind erheblich häufiger autoorientiert und
erheblich seltener radorientiert als die Deutschen. Dieses Ergebnis
belegt die Bedeutung sozialer Prozesse und kultureller Zugehörigkeit
bei der Verkehrsmittelnutzung.
-
Das Mobilitätsverhalten der Jugendlichen wird wesentlich durch
ihre Zugehörigkeit zu sozialen Gruppen bestimmt.
- Die Pkw-Ausstattung der Haushalte und die wahrgenommene Verkehrsmittelnutzung
der Eltern sind wichtige Einflussfaktoren in Bezug sowohl auf die Rad-
als auch die Autoorientierung der Jugendlichen. In Familien, in denen
der Pkw eine geringere Rolle spielt, sind die betreffenden Jugendlichen
weniger auto- und öfter radorientiert als in Familien, in denen
der Pkw ein wichtiges Verkehrsmittel ist.
- Weitere Einflüsse gehen von der Gruppe der Gleichaltrigen aus.
Die Verkehrsmittelnutzung der Freundin/des Freunds wird als dem eigenen
Verhalten ähnlich wahrgenommen.
-
Die Eltern haben als Modellpersonen einen erheblichen Einfluss
auf die Vorstellungen der Jugendlichen über ihr künftiges
Mobilitätsverhalten. In der Gruppe der Gleichaltrigen finden
die Jugendlichen Bestätigung für ihr eigenes Verhalten.
Ansätze zur Stärkung der Radorientierung müssten folglich
nicht nur die individuelle Ebene, sondern auch auf die Bezugsgruppen-Ebene
im Blickfeld haben.
- Der Einfluss der städtischen Umwelt auf die Verkehrsmittelnutzung
lässt sich durch den Vergleich von Gebieten abschätzen. Die
Unterschiede sind erheblich. Die wünschenswerte Konstellation:
häufige Radorientierung und seltene Autoorientierung, war vor allem
in Bremen zu finden. Hier gibt es die meisten "autofreien"
Familien, hier nutzen die Eltern im Vergleich zu den anderen fünf
Städten seltener den Pkw.
-
Der Städtevergleich macht die Spannbreite der möglichen
Ausprägungen von Rad- und Autoorientierung sichtbar. Er trägt
damit zur konkreten Zielbestimmung bei. So ist ein realistisches Ziel,
den Anteil der Radorientierten auf einen Anteil von mindestens einem
Drittel der Jugendlichen zu erhöhen.
- Der Vergleich der Schulen im Hinblick auf den Anteil der Schülerinnen
und Schüler, die häufig mit dem Rad unterwegs sind, und den
Anteil an Radorientierten zeigt den engen Zusammenhang zwischen der
aktuellen sozialen Situation und den künftigen Vorstellungen. Dagegen
fand sich kein Zusammenhang zwischen der Fahrradfreundlichkeit des räumlichen
Schulumfelds einerseits und der Fahrradnutzung und Radorientierung andererseits.
-
Es wirkt sich positiv auf die Entstehung von Radorientierung aus,
wenn viele Schülerinnen und Schüler das Fahrrad nutzen.
Ein zum Radfahren objektiv ungünstiges Umfeld ist für die
Jugendlichen kein Hindernis für die Radnutzung.
- Als wichtige Einflussfaktoren der Radorientierung erwiesen sich die
Einstellung zum Radfahren, die Mobilitätsnorm in Bezug auf das
Radfahren ("Radfahren ist für mich das Normale"), die
wahrgenommene Verkehrsmittelnutzung der Eltern und die kulturelle Umwelt.
-
Direkte Ansätze zur Förderung der Radorientierung sind
die Erzeugung positiver Einstellungen zum Radfahren, zu den indirekten
Ansätzen gehört die Schaffung von Gelegenheiten zum Radfahren,
da häufiges Rad fahren eine "Pro-Fahrrad-Einstellung"
fördert und die Norm in Bezug auf das Radfahren stärkt.
- Starke Barrieren, die die Entstehung von Radorientierung behindern,
sind ablehnende Haltungen gegenüber dem Radfahren, die sozial,
kulturell und gesellschaftlich verankert sind. Hier muss durch eine
fundierte Öffentlichkeitsarbeit ein neues Leitbild vermittelt werden.
- Eine wirkungsvolle Öffentlichkeitsarbeit mit dem Ziel, die Radnutzung
auch bei Erwachsenen zu fördern, ist erforderlich, um die sozialen
und gesellschaftlichen Umweltbedingungen so zu verändern, dass
sich ein Fahrradklima in den Wohngebieten, Stadtteilen und Städten
herausbilden und festigen kann.
- Die Veränderungsvorschläge der Jugendlichen als einer Altersgruppe,
die häufig Rad fährt, liefern konkrete Hinweise auf selbst
erfahrene Defizite in der Radverkehrsinfrastruktur. Ein großer
Teil der wahrgenommenen Mängel sind fehlende sowie schlechte Radwege.
-
Das örtliche Erfahrungswissen der Jugendlichen sollte für
eine Verbesserung der Bestandsaufnahme als Grundlage für die
Radverkehrsplanung nicht ungenutzt bleiben.
- Im Schulbereich gibt es bereits vielfältige Konzepte und Materialien
in Richtung einer ökologisch orientierten Mobilitätserziehung.
Es besteht jedoch eine Lücke im Hinblick auf Unterrichtsmaterialien
im Bereich der Sekundarstufe speziell zur Förderung des Radverkehrs,
die für die Schüler und Schülerinnen sowie die Lehrerinnen
und Lehrer gleichermaßen motivierend sind.
-
Es sollte eine zeitgemäße, motivierende Lernsoftware
zum Thema "Fahrradverkehr" geschaffen werden.
- Die Schulen unterscheiden sich hinsichtlich des Anteils an radfahrenden
sowie radorientierten Schülern und Schülerinnen erheblich.
Aus dem Vergleich der Schulen lassen sich realistische Ziele im Hinblick
auf das zu erreichende Potential sowie "best practices" zur
Förderung von Radorientierung ableiten.
- Bevorzugte Orte der Jugendlichen zum Radfahren sind Grünbereiche.
Demgegenüber sind Straßen mit hohen Kfz-Verkehrsstärken
unattraktiv und für einige auch subjektiv unsicher.
-
Die Wege, die überwiegend mit dem Fahrrad zurückgelegt
werden, sollten möglichst in Grünbereichen liegen. Sie müssen
subjektiv verkehrssicher sein.
- Der Wunsch nach "mehr Radwegen" und die im Hinblick auf
die objektive Verkehrssicherheit aus Expertensicht nicht erforderliche
Einrichtung getrennter Radverkehrsanlagen in Straßen mit geringer
Verkehrsbelastung weisen auf einen Anspruchskonflikt hin. Solche Konflikte
könnten im schulischen Unterricht thematisiert werden. Es könnten
z.B. Gefährdungsmöglichkeiten für den Radverkehr im Straßenseitenraum,
eine Begründung der Führung des Radverkehr in Tempo 30-Gebieten
auf der Fahrbahn sowie die objektive Verkehrssicherheit und das subjektive
Sicherheitsgefühl auf den Vorbehaltsstraßen ohne getrennte
Radverkehrsanlagen behandelt werden.
- Die Jugendlichen nehmen Belagmängel als wichtiges Problem beim
Radfahren wahr. Die Prioritäten zur Realisierung einer besseren
Befahrbarkeit der (Rad-)Verkehrsanlagen sollten sich insbesondere an
der Verknüpfung mit anstehenden Bauarbeiten (z.B. Kanalnetze) sowie
an der Netzbedeutung für den Radverkehr und einer möglichen
Funktion als Alternativverbindung zu problematischen Vorbehaltsstraßen
und an - vor allem für Schulkinder - gesicherten Querungsstellen
und Knotenpunkten mit stärker belasteten Straßen orientieren.
Diese Zusammenfassung der Ergebnisse wurde der Broschüre
Wie werden die Erwachsenen von morgen unterwegs sein? Ergebnisse
einer Befragung von Jugendlichen in sechs Städten. Ein Bericht im
Rahmen des vom BMBF geförderten Projekts "Einflussgrößen und Motive
der Fahrradnutzung im Alltagsverkehr" (ISBN 3-932074-46-7)
entnommen. Mittlerweile fertig gestellt ist auch der Tabellenband
zum Bericht; dieser enthält neben Tabellen mit deskriptiven Statistiken
auch Signifikanztests und die Ergebnisse der Faktorenanalyse. Die
Broschüre ist unter der Bestellnummer 04/01 für 17,- DM,
der Tabellenband für 10,-DM beim
Institut Wohnen und Umwelt (IWU)
Annastraße 15
64285 Darmstadt
Tel.: 06151 2904-0
Fax: 06151 2904-97
zu beziehen.
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