Zusammenfassung der Ergebnisse der Befragung
von 206 Jugendlichen in Bremen
Ziel des Projekts: Das Forschungsvorhaben "Einflussgrößen
und Motive der Fahrradnutzung im Alltagsverkehr" dient dazu, Informationen
über die vielfältigen Einflussfaktoren der Verkehrsmittelnutzung
zu gewinnen, um entsprechend gezielt Maßnahmen planen zu können,
die das Radfahren so fördern, dass ein möglichst großer
Teil der Pkw-Fahrten durch Fahrrad-Fahrten und durch Kombinationen von
Fahrrad und öffentlichen Verkehrsmitteln ersetzt wird.
Der Untersuchungsansatz: Ausgegangen wurde von
einem theoretischen Modell, in dem die Verhaltensabsichten als abhängig
von Umwelt- und Personenmerkmalen angenommen werden. Unterschieden wurde
dabei zwischen den physischen und den sozialen Umweltbedingungen einerseits
sowie den Einstellungen, subjektiven Normen und dem wahrgenommenem Handlungsspielraum
andererseits.
Die Stichprobe: Die Untersuchung wird in Untersuchungsgebieten
in sechs Städten (Ahrensburg, Bremen, Fürstenwalde, Hamburg,
Kiel, Mainz) durchgeführt, in denen sowohl Erwachsene als auch
Nicht-Erwachsene befragt werden.
In Bremen wurde als Untersuchungsgebiet Bremen-Neustadt ausgesucht.
Dort wurden insgesamt 206 Jugendliche schriftlich befragt. 49 % der
Befragten waren Mädchen, 51 % Jungen. Der Anteil an ausländischen
Schülern und Schülerinnen (beide Eltern Nicht-Deutsche) betrug
25 %.
Die Schulen, an denen die Jugendlichen befragt wurden, liegen innerhalb
des Untersuchungsgebiets Bremen-Neustadt: das Schulzentrum an der Gottfried-Menken-Straße,
das Schulzentrum am Leibnizplatz und das Schulzentrum an der Kornstraße.
Gruppierung der Daten: Die erhobenen Daten wurden
differenziert nach Geschlecht und Nationalität der SchülerInnen
ausgewertet, ferner nach dem häufigsten Verkehrsmittel im Alltag.
Unterschieden wurde insbesondere zwischen der Fahrrad- und der Nicht-Fahrradgruppe.
Zur ersten Gruppe wurden diejenigen gerechnet, deren häufigstes
Verkehrsmittel das Fahrrad ist, zur Zweiten all diejenigen, deren häufigste
Fortbewegungsart das Zu-Fuß-Gehen, das Mitfahren im Pkw oder die
Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel (ÖV) ist.
Fahrradbesitz: Insgesamt 89 % der Jugendlichen
haben ein eigenes Fahrrad, die Mädchen und die Jungen gleich oft,
die deutschen SchülerInnen häufiger als die ausländischen.
Die ausländischen Mädchen haben seltener ein Rad als die ausländischen
Jungen. Im Schulzentrum an der Gottfried-Menken-Straße ist der
Anteil der SchülerInnen ohne Fahrrad mit 16 % am höchsten.
Verkehrsmittelnutzung: Das Fahrrad ist für
41 % der SchülerInnen das häufigste Verkehrsmittel, 28 % bewegen
sich am häufigsten zu Fuß fort, der ÖV ist bei 24 %
der Befragten häufigstes Verkehrsmittel. Die Jungen fahren öfter
mit dem Rad als die Mädchen. Die ausländischen Jugendlichen
nutzen häufiger öffentliche Verkehrsmittel als die deutschen.
Mobilitätsrate und Mobilitätszeitbudget:
Die Jugendlichen legen pro Tag durchschnittlich 5,2 Wege zurück.
Das durchschnittliche Mobilitätszeitbudget der SchülerInnen
beträgt 84 Minuten.
Gründe für die Verkehrsmittelnutzung:
Zu einem erheblichen Teil wird die Verkehrsmittelnutzung im Alltag von
der Schnelligkeit der Zielerreichung sowie von den räumlichen Strukturen,
d. h. der Erreichbarkeit von und der Entfernung zu Zielorten, bestimmt.
Fahrradspezifische Gründe sind der erlebte Spaß und Kostenvorteile.
Einstellungen zum Radfahren: Das Radfahren wird
mehrheitlich sehr positiv beurteilt. Es wird mit wenigen Ausnahmen als
"umweltfreundlich" und "gesund" charakterisiert,
weiterhin als "aktiv", "frisch" und "schnell".
Die meisten SchülerInnen meinen, dass das Fahrrad den Raum gut
erschließt und dass es unabhängig macht. Die Fahrradgruppe
stimmt häufiger zu, dass sie mit dem Fahrrad überall gut hinkommt.
Die Bewertung des Radfahrens hängt wesentlich von den individuellen
Einschätzungen in Bezug auf die folgenden Kriterien ab: grundsätzliche
Einstellung zum Radfahren, Bequemlichkeit und Komfort der Fortbewegung,
ökologische und gesundheitliche Aspekte, Anregungsgehalt sowie
Verlässlichkeit des Radfahrens im Alltag.
Das Fahrrad wird nicht nur als Transportmittel, sondern auch als Sportgerät
angesehen. Dies trifft vor allem bei den ausländischen Jugendlichen
zu. Der Fahrradgruppe macht das Radfahren im Wohngebiet deutlich häufiger
Spaß als der Nicht-Fahrradgruppe.
Subjektive Mobilitätsnormen: Das Radfahren
entspricht am häufigsten der Mobilitätsnorm der SchülerInnen.
Deutsche Jungen und Mädchen stimmen darin weitgehend überein.
Für die ausländischen SchülerInnen ist die Nutzung von
öffentlichen Verkehrsmitteln normaler.
Das Radfahren ist für die Fahrradgruppe Norm entsprechender als
für die Nicht-Fahrradgruppe.
Wahrgenommener Handlungsspielraum: 85 % der SchülerInnen
haben den Eindruck, dass sie ihre Verkehrsmittel frei wählen können,
3,5 % fühlen sich eingeschränkt, 11,5 % zum Teil.
Vorgestellte zukünftige Verkehrsmittelwahl:
Die Verhaltensabsichten wurden in Bezug auf die vorgestellte künftige
Pkw-Nutzung und die vorgestellte künftige Radnutzung erfasst. Als
Autoorientierung wurde die Vorstellung, im Erwachsenenalter häufig
oder sehr häufig den Pkw zu nutzen, definiert, als Radorientierung
analog die Vorstellung, später häufig oder sehr häufig
das Fahrrad zu nutzen. Insgesamt 43 % der SchülerInnen erwiesen
sich als autoorientiert, 16 % als nicht-autoorientiert, 42 % haben hierzu
eine pragmatische Haltung. Weniger ausgeprägt ist die Radorientierung:
32 % stellen sich als radorientiert dar, 29 % als nicht-radorientiert,
die übrigen 39 % legen sich nicht fest. Die Jungen erwiesen sich
als autoorientierter als die Mädchen, die ausländischen SchülerInnen
als autoorientierter als die deutschen. Die Mädchen sind radorientierter
als die Jungen, die deutschen häufiger als die ausländischen
Jugendlichen. Die häufigsten Gründe für eine vorgestellte
häufige Pkw-Nutzung in Zukunft sind empfundener Spaß und
Vergnügen, die Schnelligkeit des Autos sowie dessen Bequemlichkeit.
Für die Jungen sind die Motive Schnelligkeit und Lustgewinn relevanter
als für die Mädchen.
Die häufigsten Gründe, im Erwachsenenalter auch weiterhin
häufig das Fahrrad zu nutzen, sind die Förderung von Gesundheit
und Fitness und von Spaß und Vergnügen durch Rad fahren.
Die Jungen und die ausländischen SchülerInnen geben als Grund
für ihre Ablehnung des Radfahrens vor allem an, dass sie, sofern
ein Auto zur Verfügung steht, dieses auch nutzen.
Fahrradgeeignetheit des Wohngebiets: Das Wohngebiet
wird überwiegend positiv beurteilt, besonders im Hinblick auf das
Zufußgehen. 76 % der SchülerInnen finden, dass es günstig
zum Zufußgehen ist, 55 % stuften es als günstig zum Radfahren
ein, 45 % sind der Ansicht, dass es darin viele Radwege gibt, 43 % stimmten
der Aussage zu, dass es im Wohngebiet Spaß macht, Rad zu fahren.
Die Fahrradgruppe schätzt die Situation im Wohngebiet insgesamt
ähnlich ein.
Die Mädchen schätzen die Fahrradgeeignetheit als weniger günstig
ein, die deutschen SchülerInnen sind im Hinblick auf die Qualität
ihres Wohngebietes kritischer als die ausländischen SchülerInnen.
Kriterien: Kriterien für die
Fahrradgeeignetheit der Umwelt sind aus der Sicht der Jugendlichen eine
grüne Umgebung (im besonderen Parks) und freie, große, offene
Flächen, die viel Platz bieten. Nicht fahrradgeeignet sind Orte,
die wenig sicher und stark befahren sind oder eine fehlende Funktionalität
aufweisen, ebenso wird die Stadt allgemein im Vergleich zur Natur als
ungünstig zum Radfahren eingeschätzt.
Das schulische Umfeld: Nach Einschätzung
der Experten ist die Umgebung des Schulzentrums an der Kornstraße
zum Radfahren günstiger als die Umgebungen der Schulzentren an
der Gottfried-Menken-Straße und am Leibnizplatz.
Familiäre Umwelt: 17 % der Haushalte sind
"autofrei", in 57 % gibt es einen, in 26 % mehr als einen
Pkw. Im Mittel stehen sowohl in den deutschen als auch in den ausländischen
Haushalten 1,2 Pkw zur Verfügung. In den deutschen Haushalten gibt
es durchschnittlich 4,2, in den ausländischen 3,3 Fahrräder.
Aus der Sicht der Befragten ist das häufigste Verkehrsmittel beider
Eltern der Pkw, bei den Vätern in 63 %, bei den Müttern in
31 % der Fälle. Das Fahrrad spielt bei beiden Eltern als Verkehrsmittel
eine zwar untergeordnetere, aber nicht unbedeutende Rolle, bei den Müttern
ist es in 22 %, bei den Vätern in 19 % der Fälle häufigstes
Verkehrsmittel.
Die schulische Umwelt: Am höchsten ist der
Anteil der Fahrradgruppe im Schulzentrum am Leibnizplatz, am geringsten
im Schulzentrum an der Gottfried-Menken-Straße. Ebenso entspricht
das Radfahren im Schulzentrum am Leibnizplatz stärker der subjektiven
Mobilitätsnorm als in den beiden anderen Schulzentren.
Die Gleichaltrigen: Die Verkehrsmittelnutzung
der Freundin/des Freunds wird als der eigenen Verkehrsmittelnutzung
ähnlich wahrgenommen. Die Jugendlichen, die von sich sagen, dass
sie häufig Rad fahren, haben den Eindruck, dass ihre Freundin/ihr
Freund ebenfalls häufig Rad fährt. Dies gilt auch für
die anderen Fortbewegungsarten mit Ausnahme des Mitfahrens im Pkw.
Einflussfaktoren der Auto- und Radorientierung:
Der Einfluss der gegenwärtigen Verkehrsmittelnutzung zeigte sich
in der häufigen Autoorientierung derjenigen, die häufig im
Pkw mitfahren, sowie dem größeren Anteil Nicht-Autoorientierter
bei denen, die oft zu Fuß gehen und oft Rad fahren.Die häufigsten
Gründe für eine vorgestellte häufige Pkw-Nutzung in der
Zukunft sind empfundener Spaß und Vergnügen, die Schnelligkeit
des Autos sowie dessen Bequemlichkeit. Der Anteil der Radorientierten
ist mit 41 % in der Fußgänger-Gruppe und 37 % in der Fahrradgruppe
deutlich höher als in den Gruppen, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln
oder im Pkw mitfahren (beide 12,5%). Die häufigsten Gründe,
im Erwachsenenalter auch weiterhin häufig das Fahrrad zu nutzen,
sind die Förderung von Gesundheit und Fitness und von Spaß
und Vergnügen durch Rad fahren. Die Radorientierten und die Nicht-Autoorientierten
haben positivere Einstellungen zum Radfahren als die Nicht-Radorientierten
und die Autoorientierten. Der Zusammenhang zwischen Einstellungen und
Verhaltensabsichten ist bei der Radorientierung ausgeprägter als
bei der Autoorientierung. Für die Radorientierten und die Nicht-Autoorientierten
ist das Radfahren die ihrer subjektiven Norm am meisten entsprechende
Fortbewegungsart. Die wahrgenommene Verkehrsmittelnutzung der Eltern
spiegelt sich in der vorgestellten künftigen Verkehrsmittelwahl
wider. Die Autoorientierung ist ausgeprägter, wenn der Pkw bei
beiden Eltern häufigstes Verkehrsmittel ist. Die nicht-autoorientierten
SchülerInnen kommen häufiger aus "autofreien" Haushalten.
Am höchsten ist der Anteil der Radorientierten unter den Schülerinnen
und Schülern des Schulzentrums am Leibnizplatz, erheblich geringer
ist er in den Schulzentren an der Gottfried-Menken-Straße und
an der Kornstraße. Radorientierte nehmen ihre soziale Umwelt als
radorientiert bzw. die Freundin/den Freund als Radfahrende wahr; die
Nicht-Radorientierten meinen seltener, dass ihre Freundin/ihr Freund
häufig Rad fährt.
Veränderungsvorschläge: Das häufigste
Problem beim Radfahren sind aus der Sicht der SchülerInnen die
fehlenden Radwege. Der am häufigsten genannte Veränderungsvorschlag
zu Verbesserung der Situation für RadfahrerInnen lautete folgerichtig,
mehr Radwege anzulegen.
Ansatzpunkte: Die Unterschiede im Ausmaß
der Autoorientierung und der Radorientierung in den Schulen machen deutlich,
dass Auto- und Radorientierung keine konstanten Größen, sondern
beeinflussbar sind. Im Schulzentrum an der Kornstraße ist der
Anteil an Autoorientierten vergleichsweise hoch und zugleich der Anteil
an Radorientierten niedrig. Hier sind pädagogische Maßnahmen
gefragt. Des Weiteren sind planerische Maßnahmen erforderlich,
die bei den genannten Problemen und Problemorten ansetzen sollten.
Diese Zusammenfassung der Ergebnisse wurde der Broschüre
Einflussgrößen und Motive der Fahrradnutzung
im Alltagsverkehr. Band 4: Ergebnisse der Befragung von Schülerinnen
und Schülern in Bremen. Bestellnummer 11/00
entnommen. Die Broschüre ist zu beziehen beim:
Institut Wohnen und Umwelt (IWU)
Annastraße 15
64285 Darmstadt
Tel.: 06151 2904-0
Fax: 06151 2904-97
