Zusammenfassung der Ergebnisse der Befragung von 330
Jugendlichen in Mainz
Ziel des Projekts: Das Forschungsvorhaben "Einflussgrößen
und Motive der Fahrradnutzung im Alltagsverkehr" dient dazu, Informationen
über die vielfältigen Einflussfaktoren der Verkehrsmittelnutzung
zu gewinnen, um entsprechend gezielt Maßnahmen planen zu können,
die das Radfahren so fördern, dass ein möglichst großer
Teil der Pkw-Fahrten durch Fahrrad-Fahrten und durch Kombinationen von
Fahrrad und öffentlichen Verkehrsmitteln ersetzt wird.
Der Untersuchungsansatz: Ausgegangen wurde von
einem theoretischen Modell, in dem die Verhaltensabsichten als abhängig
von Umwelt- und Personenmerkmalen angenommen werden. Unterschieden wurde
dabei zwischen den physischen und den sozialen Umweltbedingungen einerseits
sowie den Einstellungen, subjektiven Normen und dem wahrgenommenem Handlungsspielraum
andererseits.
Die Stichprobe: Die Untersuchung wird in Untersuchungsgebieten
in sechs Städten (Ahrensburg, Bremen, Fürstenwalde, Hamburg,
Kiel, Mainz) durchgeführt, in denen sowohl Erwachsene als auch
Nicht-Erwachsene befragt werden.
In Mainz wurde als Untersuchungsgebiet Mainz-Neustadt ausgesucht. Dort
wurden insgesamt 330 Jugendliche schriftlich befragt. 56 % der Befragten
waren Mädchen, 44 % Jungen. Der Anteil an ausländischen Schülern
und Schülerinnen (beide Eltern Nicht-Deutsche) betrug 15 %. Das
Durchschnittsalter der SchülerInnen lag bei 13,5 Jahren.
Drei der Schulen, an denen die Jugendlichen befragt wurden, liegen innerhalb
des Untersuchungsgebiets Mainz-Neustadt: das Rabanus-Maurus-Gymnasium,
das Frauenlobgymnasium und die Hauptschule Schillerschule. Insgesamt
wurden an diesen Schulen 237 SchülerInnen aus 8. Klassen befragt.
Weitere 89 SchülerInnen wurden an der Anne-Frank-Realschule befragt,
die in unmittelbarer Nähe des Gebiets liegt.
Ein Jahr später wurde im Rabanus-Maurus-Gymnasium eine zweite Befragung
von 49 Acht-Klässlern durchgeführt.
Gruppierung der Daten: Die erhobenen Daten wurden
differenziert nach Geschlecht und Nationalität der SchülerInnen
ausgewertet, ferner nach dem häufigsten Verkehrsmittel im Alltag.
Unterschieden wurde insbesondere zwischen der Fahrrad- und der Nicht-Fahrradgruppe.
Zur ersten Gruppe wurden diejenigen gerechnet, deren häufigstes
Verkehrsmittel das Fahrrad ist, zur zweiten all diejenigen, deren häufigste
Fortbewegungsart das Zu-Fuß-Gehen, das Mitfahren im Pkw oder die
Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel (ÖV) ist.
Fahrradbesitz: Insgesamt 95 % der Jugendlichen
haben ein eigenes Fahrrad, die Mädchen und die Jungen gleich oft,
die deutschen SchülerInnen häufiger als die ausländischen.
Die ausländischen Mädchen haben seltener ein Rad als die ausländischen
Jungen. In den Gymnasien ist der Anteil der SchülerInnen mit eigenem
Fahrrad mit 98 bzw. 99 % höher als in der Hauptschule mit 83 %.
Die fast ausnahmslose Verfügbarkeit über ein Fahrrad der SchülerInnen
im Rabanus-Maurus-Gymnasium wurde in der zweiten Befragung bestätigt.
Verkehrsmittelnutzung: Der ÖV ist für
56 % der SchülerInnen das häufigste Verkehrsmittel, 16 % bewegen
sich am häufigsten zu Fuß fort, das Fahrrad ist nur bei 12
% der Befragten häufigstes Verkehrsmittel. Die Jungen fahren öfter
mit dem Rad als die Mädchen. Die ausländischen Jugendlichen
gehen häufiger zu Fuß als die deutschen. Auch in der zweiten
Befragung erwies sich der ÖV als häufigstes Verkehrsmittel.
Mobilitätsrate und Mobilitätszeitbudget: Die
Jugendlichen legen pro Tag durchschnittlich 5,3 Wege zurück, die
Mädchen ähnlich viele wie die Jungen. In der Fahrradgruppe
werden durchschnittlich 6,0 zurückgelegt. Das durchschnittliche
Mobilitätszeitbudget der SchülerInnen beträgt 111 Minuten.
Gründe für die Verkehrsmittelnutzung: Zu
einem erheblichen Teil wird die Verkehrsmittelnutzung von den räumlichen
Strukturen, d. h. der Entfernung zu Zielorten, bestimmt. Der Schulweg
bestimmt zu einem wesentlichen Teil die Verkehrsmittelnutzung im Alltag.
Fahrradspezifische Gründe sind der erlebte Spaß und gesundheitliche
Aspekte.
Einstellungen zum Radfahren: Das Radfahren wird
in beiden Befragungen sehr positiv beurteilt. Es wird mit wenigen Ausnahmen
als "umweltfreundlich" und "gesund" charakterisiert,
weiterhin als "aktiv", "leise" und "sauber".
Die meisten SchülerInnen meinen, dass das Fahrrad den Raum gut
erschließt und dass es unabhängig macht. Die Jungen sowie
die Fahrradgruppe finden häufiger, dass sie mit dem Fahrrad überall
gut hinkommen. Die Bewertung des Radfahrens hängt wesentlich von
den individuellen Einschätzungen in Bezug auf die folgenden Kriterien
ab: Komfort des Transports, Unbeschwertheit der Fortbewegung, Effizienz
des Transports und ökologische sowie gesundheitliche Aspekte.
Das Fahrrad wird nicht nur als Transportmittel, sondern auch als Sportgerät
angesehen. Dies trifft vor allem bei den ausländischen Jugendlichen
zu. Der Fahrradgruppe macht das Radfahren im Wohngebiet deutlich häufiger
Spaß als der Nicht-Fahrradgruppe.
Subjektive Mobilitätsnormen: Die ÖV-Nutzung
entspricht am meisten der Mobilitätsnorm der SchülerInnen.
Bei den Jungen entspricht das Radfahren eher der subjektiven Norm als
bei den Mädchen. Die deutschen finden die ÖV-Nutzung, die
ausländischen Jugendlichen das Zu-Fuß-Gehen Norm entsprechender.
Das Radfahren ist für die Fahrradgruppe Norm entsprechender als
für die Nicht-Fahrradgruppe.
Wahrgenommener Handlungsspielraum: 68 % der SchülerInnen
haben den Eindruck, dass sie ihre Verkehrsmittel frei wählen können,
15 % fühlen sich eingeschränkt, 17 % zum Teil. In der zweiten
Befragung wird der Handlungsspielraum als begrenzter eingeschätzt.
Vorgestellte zukünftige Verkehrsmittelwahl: Die
Verhaltensabsichten wurden in Bezug auf die vorgestellte künftige
Pkw-Nutzung und die vorgestellte künftige Radnutzung erfasst. Als
Autoorientierung wurde die Vorstellung, im Erwachsenenalter häufig
oder sehr häufig den Pkw zu nutzen, definiert, als Radorientierung
analog die Vorstellung, später häufig oder sehr häufig
das Fahrrad zu nutzen. Insgesamt 43 % der SchülerInnen erwiesen
sich als autoorientiert, 8 % als nicht-autoorientiert, 49 % haben hierzu
eine pragmatische Haltung. Weniger ausgeprägt ist die Radorientierung:
23 % stellen sich als radorientiert dar, 39 % als nicht-radorientiert,
die übrigen 38 % legen sich nicht fest.
In der zweiten Untersuchung war ein auffallendes Ergebnis, dass sich
sehr viel mehr Jugendliche als radorientiert darstellten.
Die Jungen erwiesen sich als autoorientierter als die Mädchen,
die ausländischen SchülerInnen als autoorientierter als die
deutschen. Die Mädchen und Jungen sind ähnlich häufig
radorientiert, die deutschen erheblich häufiger als die ausländischen
Jugendlichen.
Die häufigsten Gründe für eine vorgestellte häufige
Pkw-Nutzung in Zukunft sind die Schnelligkeit des Autos sowie dessen
Bequemlichkeit. Die häufigsten Gründe, im Erwachsenenalter
auch weiterhin häufig das Fahrrad zu nutzen, sind die Förderung
von Gesundheit und Fitness und von Spaß und Vergnügen durch
Rad fahren. Die ausländischen SchülerInnen geben als Grund
für ihre Ablehnung des Radfahrens vor allem an, dass sie andere
Fortbewegungsarten bevorzugen.
Fahrradgeeignetheit des Wohngebiets: Das Wohngebiet
wird im Hinblick auf die Möglichkeiten zum Zufußgehen und
Radfahren mehrheitlich positiv beurteilt. 80 % der SchülerInnen
finden, dass es günstig zum Zu-Fuß-Gehen ist, 73 % stufen
es als günstig zum Radfahren ein, 56 % stimmten der Aussage zu,
dass es im Wohngebiet Spaß macht, Rad zu fahren, aber nur 38 %
sind der Ansicht, dass es darin viele Radwege gibt. Die Fahrradgruppe
schätzt die Situation insgesamt ähnlich ein. Sie ist etwas
häufiger der Ansicht, dass das Radfahren im Wohngebiet Spaß
macht.
Das schulische Umfeld: Nach Einschätzung
von Experten sind die Umgebungen des Frauenlobgymnasiums und der Realschule
zum Radfahren günstiger als die Umgebungen der Schillerschule und
des Rabanus-Maurus-Gymnasiums.
In der zweiten Befragung ergab sich, dass viele Jugendliche wegen der
Gefährlichkeit des Straßenverkehrs nicht mit dem Fahrrad
zur Schule kommen, obwohl dies prinzipiell möglich wäre.
Kriterien: Kriterien für die Fahrradgeeignetheit
der Umwelt sind aus der Sicht der Jugendlichen eine grüne Umgebung,
verkehrssichere Wege und ausreichend Platz zum Radfahren. Mangelnde
Fahrradgeeignetheit wird vor allem durch zu starken Verkehr, fehlende
Möglichkeiten zum Radfahren, die Topographie und fehlenden Platz
bedingt.
Familiäre Umwelt: 6 % der Haushalte sind
"autofrei", in 51 % gibt es einen, in 43 % mehr als einen
Pkw. In den deutschen Haushalten stehen durchschnittlich 1,6, in den
ausländischen Haushalten 1,0 Pkw zur Verfügung. In den deutschen
Haushalten gibt es durchschnittlich 4,6, in den ausländischen 3,5
Fahrräder.
Aus der Sicht der Befragten ist das häufigste Verkehrsmittel beider
Eltern der Pkw, bei den Vätern in 72 %, bei den Müttern in
51 % der Fälle. Die Dominanz des Pkw bei der Verkehrsmittelwahl
der Eltern bestätigte sich in der zweiten Befragung. Das Fahrrad
spielt bei beiden Eltern als Verkehrsmittel nur eine untergeordnete
Rolle. Bei den Müttern ist es in 11 %, bei den Vätern in 7
% der Fälle häufigstes Verkehrsmittel.
Die schulische Umwelt: Am höchsten ist der
Anteil der Fahrradgruppe im Rabanus-Maurus-Gymnasium und in der Anne-Frank-Realschule.
In den beiden Gymnasien entspricht das Radfahren stärker der Mobilitätsnorm,
in der Hauptschule am wenigsten.
Die Gleichaltrigen: Die Verkehrsmittelnutzung
der Freundin/des Freunds wird als der eigenen Verkehrsmittelnutzung
ähnlich wahrgenommen. Die Jugendlichen, die von sich sagen, dass
sie häufig Rad fahren, haben den Eindruck, dass ihre Freundin/ihr
Freund ebenfalls häufig Rad fährt. Dies gilt auch für
die anderen Fortbewegungsarten mit Ausnahme des Mitfahrens im Pkw.
Einflussfaktoren der Auto- und Radorientierung: Der
Einfluss der gegenwärtigen Verkehrsmittelnutzung zeigte sich in
der häufigen Autoorientierung derjenigen, die häufig im Pkw
mitfahren, sowie dem größeren Anteil Nicht-Autoorientierter
bei denen, die oft zu Fuß gehen und oft Rad fahren.
Die häufigsten Gründe für eine vorgestellte häufige
Pkw-Nutzung in Zukunft sind die Bequemlichkeit, die der Pkw bietet,
und dessen Schnelligkeit.
In der Fahrradgruppe ist der Anteil der Radorientierten mit 42 % deutlich
höher als in der ÖV-Gruppe mit 22 % und in der Fußgänger-Gruppe
mit nur 14 %.
Die häufigsten Gründe, im Erwachsenenalter häufig das
Fahrrad zu nutzen, sind die Förderung von Gesundheit und Fitness
und von Spaß und Vergnügen durch Rad fahren.
Die Radorientierten und die Nicht-Autoorientierten haben positivere
Einstellungen zum Radfahren als die Nicht-Radorientierten und die Autoorientierten.
Der Zusammenhang zwischen Einstellungen und Verhaltensabsichten ist
bei der Radorientierung ausgeprägter als bei der Autoorientierung.
Für die Radorientierten und die Nicht-Autoorientierten ist das
Radfahren die ihrer subjektiven Norm am meisten entsprechende Fortbewegungsart.
Die wahrgenommene Verkehrsmittelnutzung der Eltern spiegelt sich in
der vorgestellten künftigen Verkehrsmittelwahl wider. Die Autoorientierung
ist ausgeprägter, wenn der Pkw bei beiden Eltern häufigstes
Verkehrsmittel ist. Die nicht-autoorientierten SchülerInnen kommen
häufiger aus "autofreien" Haushalten.
Am höchsten ist der Anteil der Radorientierten unter den Schülerinnen
und Schülern des Rabanus-Maurus-Gymnasiums, erheblich geringer
ist er in der Anne-Frank-Realschule und in der Schillerschule.
Radorientierte nehmen ihre soziale Umwelt als radorientiert bzw. die
Freundin/den Freund als Radfahrende wahr; die Nicht-Radorientierten
meinen seltener, dass ihre Freundin/ihr Freund häufig Rad fährt.
Veränderungsvorschläge: Das häufigste
Problem beim Radfahren sind aus der Sicht der SchülerInnen die
fehlenden Radwege. Der am häufigsten genannte Veränderungsvorschlag
zu Verbesserung der Situation für RadfahrerInnen lautete folgerichtig,
mehr Radwege anzulegen.
Ansatzpunkte: Die Unterschiede im Ausmaß
der Autoorientierung und der Radorientierung in den Schulen machen deutlich,
dass Auto- und Radorientierung keine konstanten Größen, sondern
beeinflussbar sind. In der Schiller-schule ist der Anteil an Autoorientierten
vergleichsweise hoch und zugleich der Anteil an Radorientierten relativ
niedrig. Hier sind pädagogische Maßnahmen gefragt. Des weiteren
sind planerische Maßnahmen erforderlich, die bei den genannten
Problemen und Problemorten sowie einem weniger günstigen Schulumfeld
ansetzen sollten. Der Schulweg spielt in den Begründungen der Verkehrsmittelnutzung
eine große Rolle. Fahrradfreundlich gestaltete Schulwege können
deshalb dazu beitragen, zur Fahrradnutzung zu motivieren und dabei positive
Erfahrungen zu machen.
Diese Zusammenfassung der Ergebnisse wurde der Broschüre
Einflussgrößen und Motive der Fahrradnutzung im Alltagsverkehr.
Band 5: Ergebnisse der Befragung von Schülerinnen und Schülern
in Mainz. Bestellnummer 08/00
entnommen. Die Broschüre ist zu beziehen beim:
Institut Wohnen und Umwelt (IWU)
Annastraße 15
64285 Darmstadt
Tel.: 06151 2904-0
Fax: 06151 2904-97
